Comment reconstruire votre moteur

Transformer le groupe motopropulseur de votre véhicule en un tas de ferraille nous arrive à tous dans ce passe-temps à un moment donné. Qu'il s'agisse de joints de culasse dépoussiérés, de bagues cassées, de roulements tournés, de soupapes tombées ou de lobes de came essuyés, il existe de nombreuses façons de faire le travail.

Mais tout n'est peut-être pas perdu. Selon la façon dont vous avez blessé l'ancien bruiteur, vous pourrez peut-être le réparer à la maison avec quelques outils de base. Bien sûr, ce n'est pas un travail du samedi matin pour quelqu'un qui apprend ce qu'est une clé dynamométrique, mais avec du temps et de la patience, même un mécanicien novice peut reconstruire son moteur.

Pour les besoins de cette histoire, nous supposons que le moteur est soit simplement une unité fatiguée à kilométrage élevé, soit qu'il a eu une panne mineure comme un segment de piston. Si vous êtes sorti des tiges, vous aurez de toute façon besoin d'un nouveau moteur court.

1. Le premier port d'escale consiste à trouver un manuel d'entretien d'usine pour le moteur sur lequel vous travaillez (ou la voiture d'où provient le moteur).

Cela vous donne tous les trucs et astuces sur le démontage et le remontage, ainsi que les réglages de couple pour les boulons lorsque vous allez le reconstruire.

2. Vous aurez besoin d'une grue de moteur pour faire le travail, et ne lésinez pas non plus sur un support de moteur bon marché, car vous passerez beaucoup de temps à faire tourner votre moteur dessus.

3. Construire votre moteur à la maison signifie que vous aurez besoin des outils à main de base ainsi que d'une bonne clé dynamométrique, d'un micromètre, d'une jauge d'alésage, d'un comparateur à cadran et d'un kit de taraudage pour chasser les filets.

Un stylo à peinture est également une bonne idée pour marquer les boulons serrés.

4. Une fois le moteur retiré et démonté, vous devrez retirer tous les bouchons et roulements du bloc avant de le laver - c'est une étape cruciale.

Si votre moteur est tombé en panne, vous devrez laver tous les débris des galeries d'huile ; s'il s'agit d'une unité à kilométrage élevé, lavez les vieilles boues si c'est le cas.

À moins de tout laver professionnellement à chaud, un fût en acier avec de l'essence sans plomb ordinaire est la meilleure méthode de nettoyage des pièces.

5. Le nettoyant pour four en aérosol dégraissera mieux la graisse et l'huile du moteur que les dégraissants bon marché. Après l'avoir soigneusement lavé, appliquez généreusement sur le bloc un spray d'étanchéité comme le WD40 ou de l'huile moteur fraîche.

Faire passer un robinet dans tous les boulons du bloc évitera également les mauvaises surprises avec les boulons filetés au moment de tout remonter.

6. La première étape de la construction, avant de commander des pièces, consiste à inspecter et à mesurer l'extrémité inférieure. Passez un doigt autour des alésages pour vérifier les fissures, les rayures ou les lèvres dans le haut de chaque cylindre.

Une égratignure qui attrape un ongle signifie que vous devrez faire appel à un atelier d'usinage professionnel ; l'ignorer tuera votre nouveau piston super rapidement.

7. L'usinage du bloc est la base de la construction, et c'est un métier spécialisé pour une raison. Les cylindres doivent être affûtés pour s'assurer qu'il n'y a pas de pièces usées dans les parois que le piston pourrait attraper ou claquer, et pour s'assurer que les segments de piston se scellent au cylindre pour un bon contrôle de l'huile.

La face du pont doit également être usinée pour assurer une parfaite étanchéité à la culasse et au collecteur d'admission.

8. L'usinage du moteur à la maison nécessitera une pierre à aiguiser, qui est normalement utilisée sur une perceuse électrique pour donner un rafraîchissement rapide aux parois du cylindre. Trempez la pierre dans un spray comme le WD40 et faites quelques passages dans chaque cylindre, en vérifiant les progrès au fur et à mesure.

Une fois cela fait, appliquez une couche d'huile moteur fraîche sur les alésages pour éviter la formation de rouille instantanée.

9. L'utilisation d'une jauge d'alésage pour mesurer la taille de chaque cylindre vous indiquera si vous achetez de nouveaux pistons ou si vous vous en tirerez en jetant de nouveaux segments sur vos anciennes limaces et en repartant.

Les alésages fortement usés ou marqués nécessiteront un usinage professionnel et de nouveaux pistons surdimensionnés, ce qui est le point où de nombreuses personnes passent à un kit de course complet.

10. Si vous pensez que le vilebrequin n'est pas plié ou n'a pas besoin d'être poli, l'étape suivante consiste à vérifier les tailles de maneton avec un micromètre externe.

Avoir un cahier pour noter toutes les mesures signifie que vous pouvez toujours vous référer aux spécifications de reconstruction plus tard.

11. Remontez les capuchons principaux sur le bloc et utilisez un calibre d'alésage pour mesurer le tunnel de manivelle. Avec les mesures des tourillons de manivelle et du tunnel de manivelle, vous pouvez ensuite calculer la taille des roulements principaux nécessaires.

Ceci est essentiel pour que votre nouveau moteur dure, car la manivelle tourne sur un mince film d'huile entre elle et les roulements.

12. Ne mélangez pas l'ordre des bouchons principaux de votre moteur ; se tromper peut signifier que votre moulin ne tournera pas en raison de dégagements incorrects.

Certains donks plus anciens ont besoin que le joint principal arrière soit installé lorsque la manivelle entre, et il peut être judicieux de se débarrasser du joint de corde d'origine au profit d'un article monobloc moderne.

13. Les roulements d'extrémité de bielle doivent être dimensionnés en fonction des tourillons de manivelle.

Certains anciens moteurs des années 60 ou avant utilisent des capuchons à ajustement serré sur leurs bielles, ce qui peut causer des problèmes aux constructeurs de moteurs novices avec seulement des outils de base. Alors, faites des recherches sur votre moteur avant de l'ouvrir.

14. Lors du démontage du moteur, vérifiez s'il utilise des goupilles de poignet à ajustement serré sur les pistons ou des circlips pour les maintenir en place.

Les goupilles à ajustement serré peuvent être réinstallées à la maison en chauffant doucement la petite extrémité de la bielle, puis en réassemblant rapidement le piston, la goupille et la tige ensemble ; cependant, le travail est mieux fait par des mains expérimentées.

15. Si vous réutilisez vos pistons, vous devez retirer les segments et bien laver toutes les limaces.

Ils devront être soigneusement inspectés autour des couronnes, des bagues et des broches de poignet, car tout dommage vous obligera à acheter de nouveaux pistons.

16. Les segments de piston doivent être écartés avant d'être montés pour la dernière fois, et cela dépendra de votre combo, car les broyeurs nitreux et à induction forcée ont besoin de plus grands écarts par rapport aux configurations NA.

Une machine à limer les segments de piston n'est pas nécessaire, mais limez facilement les extrémités et vérifiez régulièrement le jeu sur un piston dans l'alésage.

17. Pour les moteurs à poussoir, ajouter un nouveau jeu de roulements à came est une excellente idée. Comme pour les roulements de tunnel de manivelle, une jauge d'alésage de tunnel est utilisée pour vérifier la taille de roulement nécessaire.

L'installation de ces roulements nécessite alors un outil spécial à inertie, et ils sont traditionnellement montés de l'arrière du moteur vers l'avant.

18. Les moteurs de muscle car traditionnels utilisent presque universellement un arbre à cames à poussoir plat, qui nécessite une procédure de rodage stricte à suivre lors du premier démarrage.

Ne pas le faire entraîne des lobes aplatis et une came en ruine, alors n'hésitez pas à utiliser du lubrifiant de montage lors du montage de la came et lisez les instructions de rodage sur la carte de came.

Ces cames nécessitent également des huiles à haute teneur en zinc, qui peuvent être difficiles à trouver.

19. Une fois le moteur court assemblé, faites-le tourner plusieurs fois pour vérifier s'il y a des points serrés qui pourraient indiquer un problème avec les dégagements, les capuchons principaux ou le calage.

C'est une bonne idée de le faire avant d'installer le puisard, la plaque de fond ou le carter de distribution afin de pouvoir facilement corriger ces problèmes potentiels.

20. Pour les combos n'utilisant pas de piston de type stock, un indicateur à cadran peut être utilisé pour mesurer à quelle distance au-dessus ou en dessous de la hauteur du pont le piston se trouve au point mort haut.

Cette mesure est utilisée pour déterminer la meilleure épaisseur de joint de culasse afin d'obtenir le taux de compression optimal pour votre combo.

21. Le serrage d'une nouvelle chaîne de distribution et d'un nouvel engrenage est une décision intelligente, car les chaînes se relâchent avec le temps, ce qui affecte le calage de l'allumage.

Lors de la mise à niveau vers une chaîne de distribution à double rangée, vérifiez que la chaîne est parfaitement alignée, car certains, comme sur les moulins LS, ont besoin que le museau de la manivelle soit usiné pour permettre à la chaîne à double rangée de s'asseoir pour un alignement correct.

22. La plupart des moteurs courants vous demanderont simplement d'aligner les points sur les roues de synchronisation de la came et de la manivelle, mais il peut être judicieux de revérifier la synchronisation en graduant dans la came avec une roue graduée et un indicateur à cadran sur le cylindre numéro un.

Il existe d'excellentes vidéos pédagogiques sur YouTube pour savoir comment procéder, et cela devrait se produire avant que les culasses ou les pompes à huile ne se mettent en marche.

23. Lors du montage des joints de culasse, vérifiez qu'ils ne recouvrent pas les alésages, et les applications renforcées doivent vraiment utiliser un joint en acier multicouche.

Les goujons de tête sont également une assurance bon marché contre les têtes de levage ou les joints soufflés.

24. Vérifiez le jeu piston-soupape en mettant du mastic Plastigauge sur la couronne du piston numéro un où se trouvent les soupapes d'admission et d'échappement, puis boulonnez une culasse et assemblez le train de soupapes à ce pion.

Enroulez le moteur et retirez la culasse pour vérifier le jeu piston-soupape. Ceci est particulièrement important lors du montage d'arbres à cames à haute levée sur des combos à haute compression.

25. Si vous avez amélioré la came, vous devez vérifier la longueur de la tige de poussée une fois que les têtes sont en place et serrées.

Trop court avec les poussoirs ne laissera pas la came obtenir sa levée maximale, tandis que trop longtemps maintiendra les soupapes ouvertes, empêchant le moteur de tourner.

26. Une fois que le train de soupapes est assemblé, revérifiez la tension du culbuteur et la précharge du poussoir. Les moteurs qui utilisent des verrous poly ont besoin d'une clé Allen sur un ajusteur central et d'une clé à anneau sur l'écrou de serrage extérieur pour mettre le culbuteur en position.

Faites tourner le moteur de sorte que la came soit sur son cercle de base et serrez le culbuteur jusqu'à ce qu'il y ait une légère résistance lorsque vous faites tourner la tige de poussée entre vos doigts. Faites ensuite un autre demi-tour et verrouillez le dispositif de réglage.

27. Les moteurs modernes à arbre à cames en tête nécessitent une attention particulière s'ils ont des godets à came calés, car cela affecte les dégagements pour que les cames tournent.

Si vous mélangez les seaux et les cales, votre meilleur pari est de confier la tête complète à un spécialiste et de le faire remonter pour l'installation.

28. Maintenant que vous avez un long moteur complet, vous êtes prêt à remettre en place tous les accessoires, à remettre le moteur en place et à faire le rodage de la came ou à démarrer sur une mélodie de rodage.

Après la période de rodage initiale, laissez tomber l'huile et recherchez des paillettes dans la casserole ou le filtre, car cela signifierait que quelque chose ne va pas à l'intérieur de votre donk. Si tout va bien, c'est une bonne idée de faire couler de l'huile minérale dans le moteur pendant les 1000 premiers kilomètres.

L'un des éléments les plus dangereux d'une construction de moteur est le facteur "pendant que nous sommes ici", qui peut conduire à une escalade radicale de la construction qui peut voir des mains inexpérimentées patauger. Ainsi, plutôt que d'acheter un ensemble de pistons et de tiges seuls, il peut être tentant de prendre un kit de course bon marché.

Cependant, avant d'éclabousser votre durement gagné, vous devez prendre de nombreuses mesures de votre combo existant, y compris l'alésage et la taille de vos pistons et bielles. La longueur des bielles (tourillon à tourillon) et la hauteur des pistons (axe de poignet à couronne) peuvent causer des problèmes s'ils sont trop longs ou trop courts.

Trop long dans les tiges ou trop haut dans les pistons accrochera les limaces au-dessus de la hauteur du pont du bloc, heurtant potentiellement les soupapes ou exécutant trop de compression. Trop court aura les pistons encastrés dans l'alésage et ne produisant pas assez de comp, ce qui rendra le moteur plus paresseux.

De même, rechercher si votre kit de course nécessite que les fonds des cylindres soient usinés pour le dégagement est d'une importance vitale. Cela évite de boutonner l'extrémité inférieure uniquement pour constater que le moteur ne fera pas un tour complet !

Tous ces facteurs expliquent pourquoi il est incroyablement pratique d'avoir un carnet rempli des mesures de votre moteur, afin que vous puissiez rechercher avec précision les nouvelles pièces géniales que vous souhaitez installer.

Iain (ou Marv, comme il est connu sur Internet) travaille dans le journalisme automobile depuis 2002, lorsqu'il était l'enfant de l'expérience de travail de Street Machine.