C919 : Pourquoi la réponse de la Chine à Boeing et Airbus n'est pas aussi « locale » qu'il n'y paraît

La Chine revendique une victoire historique cette semaine après que sa réponse à Boeing et Airbus, le C919, a pris son envol pour son premier vol commercial.

Pékin appelle l'avion son premier grand avion de passagers de chez nous. C'est un symbole important de la stratégie plus large "Made in China" de Pékin, une campagne visant à réduire la dépendance nationale vis-à-vis des fabricants étrangers.

Mais au lieu de renforcer la stature mondiale de la Chine en matière d'innovation technologique, les experts disent que le C919 est un symbole de sa dépendance continue à l'égard de l'Occident.

En effet, une grande partie des pièces de l'avion provient de fournisseurs étrangers, principalement en Amérique du Nord et en Europe. Les médias d'État chinois ont déclaré qu'environ 40% des composants du modèle sont importés, bien que les experts disent que la proportion réelle est beaucoup plus élevée.

S'il est normal que les fabricants s'approvisionnent en équipement pour leurs avions dans le monde entier, "le C919 est unique en ce sens que presque rien de ce qui le maintient en l'air ne vient de Chine", a déclaré Scott Kennedy,qui a passé deux ans à diriger une équipe qui a étudié les efforts de plusieurs décennies de la Chine pour développer son propre avion commercial.

Leur conclusion ? "Le C919 est avant tout un avion non chinois avec de la peinture chinoise dessus", a déclaré Scott, administrateur de la chaire des affaires et de l'économie chinoises au Center for Strategic and International Studies (CSIS) à Washington.

Le C919 a été construit par la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), une entreprise publique basée à Shanghai,dans le but déclaré de laisser "les gros avions fabriqués en Chine voler dans le ciel bleu".

On ne peut pas exagérer à quel point c'est difficile, selon Shukor Yusof, fondateur d'Endau Analytics, qui suit l'industrie aéronautique.

Actuellement, seule une poignée de pays dans le monde fabriquent leurs propres avions – et pour cause, a-t-il déclaré, citant des obstacles extrêmement élevés, tels qu'une expertise technique sérieuse, des exigences réglementaires rigoureuses et des quantités de temps et de ressources époustouflantes.

La réponse chinoise à Boeing et Airbus, le C919, effectue son premier vol commercial

Le C919, par exemple, a déjà coûté environ 49 milliards de dollars, selon le SCRS, bien qu'il indique qu'il est presque impossible de déterminer précisément combien est une tâche presque impossible car les finances de COMAC sont opaques.

Bien qu'il ne s'agisse pas du premier avion de COMAC, une plus grande attention a été portée à ce modèle en raison de sa taille.

Le C919 peut accueillir jusqu'à 192 passagers et parcourir jusqu'à 5 550 kilomètres (environ 3 500 miles).

Le premier avion commercial de COMAC, en comparaison, est un jet régional beaucoup plus petit appelé ARJ21, qui ne peut voler que jusqu'à 3 700 kilomètres (2 300 miles) et accueillir jusqu'à 97 passagers.

COMAC travaille également sur un avion gros-porteur à long rayon d'action appelé CR929. Mais le projet, un effort conjoint de la Chine et de la Russie, est probablement au point mort depuis l'invasion à grande échelle de l'Ukraine par la Russie l'année dernière, a déclaré Kennedy.

"Cet avion ne sera probablement jamais plus qu'une photo, jamais plus qu'un dessin", a-t-il déclaré à CNN. "Personne ne fournira de technologie à une joint-venture sino-russe."

Le premier vol commercial du C919 a eu lieu dimanche, transportant des passagers de Shanghai à Pékin pour China Eastern Airlines (CEA).

La Chine espère que le C919 deviendra son alternative au 737 de Boeing et à l'A320 d'Airbus et cimentera son statut de superpuissance de haute technologie, a déclaré Kennedy.

Mais parce que le gouvernement a présenté l'avion comme un succès maison, les analystes n'ont pas tardé à souligner tout ce qui est fabriqué en dehors de la Chine.

Dans une analyse de 2020, le CSIS a estimé qu'environ 90% des principaux fournisseurs de composants du C919 étaient d'Amérique du Nord et d'Europe, avec seulement 10% venant de Chine et d'autres pays d'Asie. Yusof a cité une estimation similaire.

Kennedy a déclaré que s'il était possible que la proportion ait changé depuis le rapport de 2020, il pensait que c'était peu probable étant donné à quel point il serait difficile de changer de fournisseur pendant le processus de certification aéronautique.

Le C919 a obtenu le feu vert pour le service commercial et la production de masse en Chine continentale à la fin de l'année dernière, après des années de retard.

La Chine a reconnu les critiques. "Certaines personnes se demandent si le C919 peut être qualifié d'avion de fabrication nationale alors qu'il dépend des importations", a déclaré lundi le tabloïd chinois Global Times dans un éditorial.

"C'est vrai qu'il y a une longue liste de fournisseurs étrangers pour le C919."

L'avion contient le système électrique et le train d'atterrissage de Honeywell (HON), l'enregistreur de vol de GE (GE), le moteur de CFM Leap, le système de commande de vol et le système de carburant de Parker Aerospace, le radar météorologique et le système de simulation de Rockwell Collins et les pneus Michelin (MGDDY), " a noté le point de vente. Toutes sont des entreprises américaines ou européennes.

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La position du gouvernement est que d'autres fabricants dépendent souvent aussi des importations.

Boeing et Airbus dépendent également de "fournisseurs mondiaux de haute qualité", a déclaré mercredi le journal officiel China Daily dans un éditorial.

Selon Yusof, l'américain Boeing (BA) achète environ 40 à 50 % des composants d'avions tels que son 787 Dreamliner en dehors des États-Unis. Airbus (EADSF), un avionneur européen, s'approvisionne également dans des pays comme la Malaisie, a-t-il déclaré.

La Chine n'a pas caché son ambition pour COMAC de concurrencer à terme Airbus et Boeing, qui contrôlent actuellement la quasi-totalité du marché.

Yusof a déclaré que cela ne se produirait probablement pas de si tôt.

D'une part, la COMAC n'a pas suffisamment distingué ses avions pour convaincre les transporteurs de faire le changement. Sa technologie est "déjà disponible dans les Airbus et dans les avions Boeing", a-t-il précisé.

Cela pourrait également prendre de nombreuses années pour que ses avions soient certifiés par les régulateurs de l'aviation américains et européens.

Mais une fois que la production s'accélérera, elle devrait gagner plus de commandes dans le pays ou dans les pays en développement où les transporteurs pourraient ne pas être en mesure de se permettre les prix actuels des leaders du marché. En Indonésie, la compagnie aérienne nationale TransNusa est devenue l'année dernière le premier client étranger de COMAC.

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"Il devrait être grandement apprécié qu'un autre pays en dehors des Européens et des Américains fournisse un avion alternatif sur le marché commercial", a déclaré Yusof.

Mais même si la Chine devait tarifer ses avions de manière plus agressive, il faudra beaucoup de temps pour convaincre les gens, a-t-il ajouté.

"Les compagnies aériennes du monde ne seront pas facilement persuadées d'en acheter un, car il y a toujours une stigmatisation [avec les nouveaux joueurs], que cela vous plaise ou non", a déclaré Yusof.