Développement d'un moteur Honda 2.3L pour la course sur route

Nous vivons à une époque où les constructeurs de moteurs sont fréquemment invités à fournir des niveaux de puissance qui auraient été considérés comme extrêmes il y a seulement une décennie. L'âge du turbocompresseur est arrivé et il a permis au coureur moyen de rechercher des niveaux de puissance dépassant 250 ch par cylindre pour quelque chose qu'il veut conduire en ville. Les médias sociaux et autres canaux de marketing médiatiques modernes mettent en évidence les versions extrêmes afin qu'ils puissent obtenir les clics et les suivis que nous essayons tous d'obtenir. Les clients ont lu des informations sur ces projets extrêmes et ont entrepris de les construire eux-mêmes, et plus encore. C'est la nature du coureur motivé par l'ego de supposer que si ce gars a fait autant, je peux faire plus parce que je suis moi.

Bien que le hot rodder amateur puisse se fixer des objectifs extrêmes pour faire ressortir son projet, il reste le vrai côté du sport automobile qui repose sur un ensemble complet pour mettre des trophées sur les étagères. La plupart des appels téléphoniques et des demandes que nous recevons quotidiennement concernent ces moteurs à haut rendement qui produisent une énorme puissance turbocompressée - jusqu'à 400 ch par cylindre - mais ce n'est pas ce qui est sur l'établi la plupart du temps. Les moteurs de course à aspiration naturelle sont toujours la force dominante sur le circuit dans de nombreuses séries à travers le monde.

L'un des aspects les plus importants de la construction de moteurs n'a rien à voir avec le moteur. Vous devez comprendre le client et ce qu'il essaie d'accomplir. Vous devez déterminer quelle est leur véritable compréhension du processus, puis décider comment vous devez les diriger pour atteindre leurs objectifs. En tant que constructeur de moteurs, vous connaissez les questions que vous devez poser à vos clients, et certaines des réponses que vous obtenez en retour sont irréalistes.

Qu'est-ce qui est le plus important pour vous ? Obtenir la production d'énergie maximale d'un moteur vivant à la limite, ou avoir une certaine fiabilité pour vous permettre de passer une saison ou plus ? La réponse à cette question est souvent : "Oui, j'aimerais avoir le plus de puissance possible et qu'il soit fiable."

Quelle plage de régime est plus importante pour nous d'optimiser ? Accélération hors virage de 4 000 à 6 000 tr/min ou haut de gamme de 7 000 à 9 500 tr/min ? La réponse est : "Oui, j'aimerais les deux, et si ce n'est pas trop, j'aimerais tourner à 11 000 tr/min comme je l'ai vu dans votre vidéo."

Ce ne sont pas les attentes de tous les clients, mais nous savons tous qu'il faut faire reculer un client de quelques crans pour le faire entrer dans un package qui va gagner des courses. Il y a plus de coaching et de conseils dans la construction de moteurs que certains d'entre nous ne sont préparés, mais en fin de compte, nous voulons juste des clients satisfaits.

Ce projet de moteur Honda de la série K est né de discussions similaires qui ont eu de nombreux tournants sur la route et un changement d'orientation de ce qui était important et de ce qui était souhaité. Ces moteurs Honda sont devenus un incontournable du sport automobile en raison de leurs performances et de leur support après-vente. Ils sont facilement disponibles et peuvent produire une grande puissance par pouce cube sans l'aide de l'induction forcée. Cette application particulière est une voiture de course sur route Norma M20 et c'est une application que nous connaissons très bien.

Celles-ci sont courantes pour divers types de courses, des épreuves européennes de course de côte, des courses sur route d'endurance de 6 et 12 heures, à la popularité des simples journées de piste en club. Dans tous ces scénarios, la longévité est un objectif majeur et, bien sûr, tout le monde veut monter sur le podium à la fin du week-end. Dans de nombreux cas, la voiture était équipée en usine d'une variante Mugen du moteur Honda K20A. Ceux-ci produisent 235-255 ch à partir d'une cylindrée de 2 000 cm3. Il existe de nombreuses exigences différentes en fonction de la série en cours de course, qui détermineront le moteur installé dans la voiture.

Certaines sanctions imposent une limite de cylindrée du moteur de 2 000 cm3, et d'autres disent simplement qu'elles doivent faire fonctionner un moteur Honda K20A. Nous avons passé beaucoup de temps à développer un moteur de 2 000 cm3 à haut rendement, fiable et adapté aux limites de cette application particulière. Nous avons également développé une version 2 500 cm3 beaucoup plus puissante pour s'adapter aux sanctions qui ont permis de pousser les choses beaucoup plus loin. Dans ce cas, nous avions un livre assez ouvert sur ce que nous étions autorisés à faire, mais c'était un véritable défi de déterminer ce que nous devrions faire plutôt que ce que nous pouvions faire.

D'autres clients publiant des chiffres dyno et des résultats de course avec les très puissants moteurs de 2 500 cm3 nous ont conduits dans cette voie. L'un de ces résultats est le record du monde d'attaque contre la montre à aspiration naturelle autour du circuit de Tsukuba au Japon en 2021. C'est un terrain sacré pour les passionnés de Honda dans le monde entier et ce succès est ce qui a amené cette opportunité à notre porte. D'une manière ou d'une autre, à travers le processus et les discussions sur la puissance de sortie, j'ai continué à entendre une voix concernant la longévité et la joie de conduire un moteur bien équilibré. Peu importe à quel point nous parlions de chiffres élevés et d'étirement du régime, je continuais vraiment à ressentir la pression du revers de la discussion.

Dans cette plate-forme Honda K-Series, vous avez des variantes OEM 2.0L et 2.4L. Les moteurs basés sur le K20 ont une course de 86 mm x un alésage de 86 mm dans une hauteur de pont de 8,350 ", et les moteurs basés sur le K24 ont une course de 99 mm x un alésage de 87 mm dans une hauteur de pont de 9,114". Ces offres ainsi qu'une grande variété de variantes de culasses et d'assistance après-vente en font un terrain de jeu pour les constructeurs de moteurs. Dans ce véhicule Norma particulier, la plupart des coureurs vont s'en tenir au moteur de pont plus court en raison de l'installation physique du moteur dans le véhicule sans modifier les points de montage, l'échappement et les panneaux de carrosserie qui s'adaptent sur la voiture. L'installation du moteur K24 à pont plus haut dans le châssis n'est pas un grand défi, mais intimidant à imaginer pour certains propriétaires. Vous ne l'échangez pas dans la voiture un samedi sur un pack de 6.

Nous avons décidé de nous en tenir à la hauteur de pont de 8,350 "pour faciliter l'adaptation, et je savais que le client souhaitait produire plus de puissance qu'un moteur de 2 000 cm3 ne pouvait produire, mais il fallait vraiment qu'il soit fiable sur la route. Nous nous sommes installés sur un moteur de 2 315 cm3 pour trouver cet équilibre entre puissance et longévité.

Le bloc moteur K20 est usiné et équipé d'un manchon en fonte ductile Ramey Racing que nous avons développé spécifiquement pour ces moteurs. Alors que la fonction principale est de nous permettre d'utiliser l'alésage de 89.5 mm pour plus de cylindrée, il fournit également un cylindre beaucoup plus rigide qui durera plus longtemps et subira plus d'abus. Il existe une douzaine d'entreprises qui fabriquent des manchons pour ces moteurs et ils fonctionnent tous. Ils ont tous une dureté, une épaisseur et des techniques d'installation différentes. Nous utilisons un manchon épais pour la rigidité et avons un processus d'installation complexe qui en fait vraiment une installation rigide.

Notre manchon est beaucoup plus dur que la plupart dans le but de conserver une excellente étanchéité au fil du temps à mesure que le moteur vieillit. Bien que cette application particulière soit plutôt docile, nous avons des courses de 4 pouces qui tournent à plus de 11 500 tr/min. Imaginez la vitesse de piston de 40 MPS plutôt que la vitesse de piston de 29 MPS que ce moteur verra. Ce type de régime moteur d'un moteur à grande course et à petit alésage est très dur pour les cylindres, entre autres choses. La conception, le matériau et l'installation du manchon deviennent un point critique dans la longévité du moteur.

Le reste du déplacement provient d'un vilebrequin à billettes de 92 mm, cependant, les manivelles forgées de Honda sont absolument à l'épreuve des balles, et il existe de nombreuses options pour différents coups. La plupart d'entre eux sont hors production, donc dans de nombreux cas, nous nous appuierons sur des vilebrequins de rechange. Les billettes vous offrent un nouveau vilebrequin et plus de flexibilité dans le dimensionnement de votre moteur, mais elles ne sont en aucun cas aussi solides qu'une manivelle forgée OEM. Au cours de toutes les années de construction de milliers de ces moteurs, nous n'avons jamais vu un vilebrequin Honda forgé cassé, même à plus de 2 000 ch. Tout ce qui l'entoure peut casser, mais il ne démarre jamais à la manivelle. Les billettes ne sont pas si indulgentes. Ils sont un peu plus légers, ce qui apparaît rarement sur le dyno ou dans les données d'accélération de la voiture, mais il existe de très belles offres disponibles. Vous devez choisir l'application avec soin, car les chutes d'embrayage à 7 500 tr/min, les harmoniques 4 en ligne à haut régime, les vibrations massives et le tremblement des pneus peuvent les éliminer de manière néfaste. Dans cette application, il n'est pas du tout question du type de conduite, de l'agencement de l'embrayage et du changement de vitesse séquentiel.

Le piston de ce moteur est une pièce forgée légère à contrefiche de Wiseco que nous utilisons depuis 17 ans. Les ingénieurs de Wiseco nous ont aidés à développer cela au cours de ces années dans le but d'équilibrer la force et les performances du piston. Tout au long de cette période, nous avons déplacé les emplacements et les tailles des anneaux, changé le profil de la jupe et remodelé les entretoises pour fournir plus de soutien autour de la petite goupille de poignet de 18 mm. Nous les avons fabriqués en billette et à partir de pièces forgées, le tout dans le but de trouver plus de puissance sans sacrifier la force. La conception de base du piston est restée en grande partie la même, mais nous avons eu cette taille de piston jusqu'à moins de 250 grammes et jusqu'à 310 grammes dans cette même structure de conception de base.

Tous ces essais et erreurs éclairés sur nos moteurs de développement ont conduit à cette conception, et nous continuons à les pousser au fur et à mesure que nous proposons des idées. Ce piston est petit et permet de l'utiliser avec des vilebrequins de course et une variété de modèles de tiges. Il n'a pas non plus de dôme massif dans le but de favoriser une combustion efficace et d'aider également à réduire le poids. Nous utilisons une goupille en acier à outils à paroi épaisse de 18 mm qui est toujours légère, mais suffisamment solide pour supporter les contraintes d'un environnement de course d'endurance. Les mêmes supports d'axe et de jambe que nous utilisons à 12 000 tr/min sont utilisés dans ce moteur à 9 500 tr/min, ce qui est une marge de sécurité assez saine.

Ces moteurs ont une chambre de combustion très efficace et un chevauchement important des arbres à cames, et ils peuvent vraiment bénéficier de beaucoup de compression. Idéalement, nous voudrions exécuter une compression de 14,5: 1 comme nous le faisons dans notre 2,5 L, mais avec la course réduite, cela est limité, et nous pouvons nous en tirer avec de l'essence de pompe sur un moteur à compression 13: 1 si nous le devions. C'est une considération lors de la construction de ceux-ci et une où vous devez à nouveau comprendre votre client et comment il gère son programme.

Reliant les points entre ce piston et le vilebrequin de billette est une bielle de poutre en I Saenz 4340. Il s'agit d'une conception de tige que nous pouvons utiliser dans un moteur qui produira 200 ch par cylindre. Cependant, dans cette application à aspiration naturelle, cette petite broche de poignet et ce faisceau réduit réduisent sa capacité de gestion de la puissance brute à environ 60 % de celle-ci. Nous entretenons une relation de longue date avec Saenz et ils sont en mesure de nous fournir un produit cohérent en temps opportun pour un projet personnalisé de cette nature.

Sur un moteur comme celui-ci, nous travaillons dur pour que les petits poids d'extrémité soient aussi parfaitement adaptés que possible, et nous sommes vraiment préoccupés par les jeux de roulement en ce qui concerne la façon dont le client fera fonctionner le moteur. Les températures de fonctionnement du moteur et les capacités du système d'huile sont des variables qui changeront la façon dont vous construisez ces moteurs.

Le système d'huile pour cette configuration n'est pas quelque chose sur lequel nous avons beaucoup d'informations en raison des limites du châssis, mais il est à la hauteur de la tâche. Le châssis Norma a un montage moteur très bas et utilise une pompe à huile et un carter Pace conçus spécifiquement pour ce châssis. Nous avons dû recourir à une toute petite casserole fine sous le moteur qui lui permet d'être le plus bas possible. Les concepteurs de châssis ont peu de considération pour nous, les gens du moteur, lorsqu'ils se concentrent sur la répartition du poids et les caractéristiques de maniabilité, mais c'est le sport automobile.

Un bac plat comme celui-ci limite les capacités de récupération et provoque souvent l'aération de l'huile par un système de pompe lorsqu'il absorbe l'huile et l'air. Ce n'est pas idéal, mais c'est quelque chose avec lequel nous devons composer, non seulement pour fournir une alimentation en huile de qualité au moteur, mais aussi en ce qui concerne les pertes de vent. Les considérations relatives aux retours de vidange et au débit d'huile peuvent être critiques. Dans un puisard très mince comme celui-ci, j'ai tendance à faire fonctionner une pression un peu plus élevée que nous le ferions normalement, et je demande à l'opérateur d'installer un réservoir d'huile plus grand que ce qui serait normalement nécessaire avec un séparateur d'air.

L'extrémité supérieure de ce moteur est ce qui dicte vraiment la puissance et le comportement du moteur, et des décisions sérieuses doivent être prises avec la variété de configurations disponibles dans la plate-forme Honda. La question "Sur quelle plage de régime souhaitez-vous vous concentrer ?" est un contributeur majeur, et la réponse que les gens aiment vous donner n'est pas pratique. Honda utilise le célèbre système de levage variable VTEC dans ces moteurs pour répondre à ce désir de puissance bas et haut de gamme. Il fournit le petit lobe d'arbre à cames docile pour le ralenti et le bas régime moteur en dessous de 6 000 tr/min, puis grâce à une série de culbuteurs et à la pression d'huile fournie par une électrovanne, il vous fait passer à un profil de came de course à haute levée. Il a rendu Honda célèbre et offre des sons incroyables et de grandes courbes de puissance. Il a cependant ses limites.

Le système VTEC a un poids substantiel, vous devez donc vraiment penser à vous en débarrasser pour les moteurs qui verront plus de 10 000 tr / min. Pouvez-vous l'exécuter là-bas? Oui, mais pour combien de temps ? Les considérations pour passer à un culbuteur plus léger et à un profil d'arbre à cames de course dédié commencent à devenir plus pertinentes à mesure que nous approchons de 10 000 tr/min. L'utilisation de l'assemblage VTEC au-dessus de 10 000 peut être effectuée pour des rafales et des déplacements occasionnels dans ce domaine, mais de longues lignes droites et une durée prolongée peuvent fatiguer les culbuteurs et provoquer une instabilité du train de soupapes qui non seulement vous coûte de la puissance, mais fatigue prématurément les composants du train de soupapes.

De plus, ces moteurs ont un calage de came variable nous permettant de régler l'axe de l'arbre à cames de 135 degrés à 85 degrés. Dans un moteur de course avec des lobes d'arbre à cames plus grands et des soupapes souvent plus grandes, nous n'avons pas le luxe d'utiliser cette gamme complète sans contact de soupape, et nous n'en avons de toute façon pas besoin. C'est un endroit où les constructeurs et les tuners bricoleurs commettent leurs erreurs fatales, faisant avancer l'arbre à cames d'admission au-delà de ce qu'ils ont des dégagements physiques à faire. Dans un moteur de base à induction et échappement restreints, ces moteurs préféreront beaucoup d'avance à l'arbre à cames. Une fois que vous optimisez le moteur et qu'il respire correctement, il ne voudra pas le même type d'avance d'arbre à cames. Dans la plupart des cas, le moteur produira la meilleure puissance dans la plage centrale 103-110, et cela variera au fur et à mesure qu'il balaie la plage de régime utilisable.

Ce système est séduisant et est devenu courant dans tous les moteurs modernes, mais il a aussi ses lacunes dans un moteur de course pur. C'est un système lourd et plus vous tournez de régime, plus vous devez faire fonctionner la pression du ressort de soupape pour contrôler la soupape. Cette pression supplémentaire du ressort de soupape est difficile pour le matériel d'arbre à cames variable et peut échouer. Vous pouvez avoir un ECU qui peut vous avertir de son incapacité à atteindre la cible, mais comme il recourt à une position zéro, vous remarquerez que 30 à 40 ch disparaissent et un tic-tac perceptible au ralenti. Si vous avez travaillé sur des véhicules à distribution variable d'arbre à cames de n'importe quel fabricant, vous connaissez le son d'un engrenage à came variable défaillant. Cela ne vous fait pas grand bien de le savoir au milieu de la course, vous perdez simplement de la puissance et jouez dur sur la chaîne de distribution et le train de soupapes. La question au client de la plage de régime souhaitée revient nous hanter à nouveau, et nous devons prendre des décisions.

Alors que plus de 10 000 tr/min de ce 2,3 L sont facilement réalisables avec les composants haut de gamme plus légers, il abandonnera l'extrémité inférieure et une transition en douceur de la puissance faible à élevée. Nous avons décidé de limiter le régime à 9 300 au profit de la longévité. La large exigence de bande de puissance nécessitait l'utilisation des systèmes VTEC et VTC afin que nous puissions avoir une alimentation en puissance et une accélération en douceur depuis la transition partielle de l'accélérateur vers les zones d'accélération de la piste. L'avance de l'arbre à cames d'admission est plus agressive dans les plages de régime inférieures et à mesure que le régime augmente et que nous passons au grand lobe d'arbre à cames à 6 000 tr/min, l'événement de calage des soupapes est modifié et nous commençons à retarder la came d'admission. À 8 500 tr/min et plus, nous retardons encore plus la came pour allonger le régime à 9 300 tr/min et même permettre au moteur de tourner jusqu'à 9 800 tr/min si cela est absolument nécessaire pour une ligne droite. Cela obligerait un pilote à prendre cette décision de changement de vitesse ou à la remplacer en faveur du temps au tour.

La culasse est née d'un moulage OEM K20 Honda, et le cfm est augmenté de 300 cfm @ .550" à 370 cfm @ .550" lift. Il s'agit encore une fois d'un exercice d'équilibre consistant à faire correspondre la taille de l'orifice et la vitesse de l'air au type de conduite, de carburant et de plage de régime. S'il s'agissait d'un moteur de course d'accélération à haut régime, nous aurions une soupape beaucoup plus grande et une levée de 440 cfm à 0,650", et nous aurions vraiment limité l'avance de l'arbre à cames pour répondre à un fonctionnement supérieur à 10 000 tr/min. La large plage de régime de la voiture de course sur route nous oblige à limiter l'interférence des soupapes et à surveiller la vitesse de l'air afin d'avoir un moteur agréable à conduire.

Les orifices d'échappement de ces culasses sont déjà très grands, vous ne voulez donc pas devenir fou en les ouvrant juste pour les ouvrir. Nous redressons vraiment les murs pour améliorer le cfm, mais prenons le moins de matériel possible. Cela fait ce que certains considéreraient comme un orifice d'échappement étrange, mais très efficace. La tête est fixée au bloc à l'aide d'un goujon de tête 4P ARP 625+ et de 100 lb-pi. spéc. de couple Cela offre d'énormes améliorations par rapport aux autres matériaux de goujons de tête et ne risque pas de fragiliser l'hydrogène à partir de matériaux comme le L19.

Le choix de l'arbre à cames est celui qui doit être fait avec soin. Il est facile de tomber dans le piège de vouloir voir des nombres de pics de dyno agréables à l'œil, mais il faut vraiment regarder toute la gamme. Il est courant dans ces moteurs de fonctionner jusqu'à 0,600" de portance et une durée de 285 @ 0,050". Cela produira des nombres de dyno de pointe qui vendront des arbres à cames à coup sûr, mais regardez à 5 000 tr / min et cela peut donner 15 à 25 ch à une came qui a une durée de 20 degrés inférieure. Le nombre supérieur peut être supérieur de 3 à 5 ch, mais juste un chien en bas et une voiture à accélération plus lente. Pour ce moteur, nous avons opté pour un 4P RR3, qui est un arbre à cames relativement petit. Cela a été choisi en fonction de la plage de régime de ce moteur et pour bien jouer avec le ressort de soupape et les autres composants du groupe de soupapes. Les spécifications de la came sont : Ascenseur d'admission - 0,533" ; Durée d'admission - 266 à 0,050 pouce ; Ascenseur d'échappement - 0,513" ; et Durée d'échappement - 260 @ 0,050".

Le plus souvent, le ressort de soupape de ces moteurs n'est pas à la hauteur de la tâche. Pendant de nombreuses années, les offres sur le marché n'étaient tout simplement pas assez rigides pour contrôler le poids des soupapes et la plage de régime où les consommateurs faisaient fonctionner les moteurs. Les ressorts de ruche légers étaient populaires à cette époque, et vous verriez beaucoup de défaillances liées aux vannes car ils ne pouvaient pas contrôler la vanne. Cela a changé au cours des 10 dernières années et nous avons vu les offres standard du marché s'améliorer.

Normalement, j'aimerais avoir plus de pression de ressort que nécessaire plutôt que pas assez, mais étant donné l'utilisation du calage variable des cames dans ce moteur, cela réduit la fenêtre dans laquelle nous sommes autorisés à travailler. Tout aussi important que le ressort La pression est la pureté du fil de ce ressort et la façon dont il s'adapte parfaitement au siège du ressort, à la retenue et au verrou de soupape. Tout cela est essentiel pour contrôler le mouvement de la vanne, que vous verrez tout de suite en ce qui concerne la puissance, et plus tard sur la route en ce qui concerne la durée de vie. Dans ces moteurs, vous pouvez avoir des écarts de 6 à 8 ch dans un seul ressort de soupape, toutes choses étant égales par ailleurs.

Ce moteur utilise une soupape d'admission Ferrea de 36 mm et une soupape d'échappement de 30 mm. Bien que nous devenions agressifs sur les sièges de soupapes dans de nombreuses applications, ce moteur obtient un siège assez standard à 45 degrés à des fins de longévité et pour s'assurer qu'il est facilement utilisable avec des composants de commande de soupapes prêts à l'emploi. Le ressort est un PSI avec traitement Maxlife et un dispositif de retenue en titane spécialement conçu pour ce ressort par Ferrea. Nous avons mis cela en place pour 110 livres. sur le siège.

Le système de chaîne de distribution est un talon d'Achille dans ces moteurs, et nous les protégeons contre les balles en remplaçant les guides de chaîne OEM en deux parties par un guide en une seule pièce. Le guide a des canaux profonds pour diriger la chaîne et la forme est modifiée pour un mouvement plus fluide et pour éliminer les zones où le mou peut se former. Vous pouvez les faire fonctionner pendant de nombreuses saisons et ils semblent ne pas avoir fonctionné lorsque vous démontez le moteur. La chaîne et le tendeur voient une usure limitée avec ces guides en place, par opposition à un guide OEM qui s'étirera et finira par se séparer, nécessitant un entretien fréquent de la chaîne et du tendeur.

L'induction du moteur est un corps de papillon individuel Kinsler de 60 mm. Bien que l'entraînement par fil soit disponible, ce moteur utilise un actionnement par câble avec un "blip" d'accélérateur actionné hydrauliquement pour la transmission Sadev. Cela aspirera l'air à travers une boîte à air en carbone 4P dans le châssis. L'échappement est un tri-y 4-2-1 spécialement conçu pour le châssis, et nous avons dû faire une version droite de la même dimension afin de faire fonctionner le moteur sur le dyno.

Tout cela est assemblé dans un environnement propre avec notre SOP pour l'assemblage du moteur Honda de la série K. Lorsque vous travaillez sur de nombreux projets différents et employez différents constructeurs de moteurs, cette SOP devient essentielle. Peu importe ce que vous pensez savoir ou votre expérience, le fait d'avoir des freins et contrepoids ne fait qu'améliorer votre processus et facilite la vie de vos constructeurs.

Le moteur a été utilisé sur notre dyno de moteur Super Flow SF902 sur une essence IMSA Spec MS100. Nous utilisons une unité de commande Motec M150, ce qui nous permet vraiment de nous concentrer sur les tests du moteur et non pas tant sur l'élaboration de la courbe de ravitaillement et de VE pendant une période prolongée. Je balance une traction jusqu'à la ligne rouge sur le premier coup après l'avoir réchauffé, et l'ECU fait son travail. Lambda a été laissé à un conservateur de 0,87 et un calage de l'allumage à 27 degrés. Bien qu'il y ait quelques chevaux disponibles avec 0,89 et 28,5 degrés de calage de l'allumage, nous voulons planifier certaines circonstances imprévues, et nous pouvons toujours nous pencher un peu plus à mesure que nous apprenons la voiture, le conducteur et leur environnement de fonctionnement.

Le calage du carburant était le meilleur à 295-310 degrés BTDC et variait légèrement lorsque nous avons changé l'arbre à cames d'admission dans la plage de régime. Le calage de l'arbre à cames d'admission atteignait 32 degrés de VTC (axe central de 103 degrés) et diminuait à 29 degrés (axe central de 106 degrés) au régime maximal. Vous pouvez voir qu'avec seulement 3 degrés de variation sur l'arbre à cames à travers ce que nous pensons être la plage de fonctionnement principale, vous pouvez plaider en faveur de la perte totale du VTC au profit d'une configuration fixe plus légère, mais ces 3 degrés étaient de 5 à 6 ch et dans les gammes basses où nous ne prévoyons pas que le moteur fonctionne fréquemment, il s'agissait d'une oscillation de 10 degrés et de plus de 10 ch.

La meilleure production de puissance du moteur était de 343 ch et 227 lb-pi. de couple. À un jeune âge, j'ai toujours gravité autour de cette meilleure traction de dyno et j'ai célébré cela, mais comme je suis devenu plus expérimenté, j'aime faire quelques balayages finaux avec la mise au point du moteur et utiliser le meilleur nombre moyen. La puissance moyenne est de 336 ch et 225 lb-pi.

Concevoir un moteur dans un but précis peut être un grand défi et l'un des éléments les plus gratifiants de la profession. Pour moi, c'est beaucoup plus amusant que de simplement donner tout le boost dont nous disposons à une construction. Bien que nous nous concentrions fortement sur les moteurs turbocompressés, la puissance à aspiration naturelle est ce qui nous motive et nous développe continuellement.

Tout aussi important que de maximiser le potentiel du moteur sur le banc d'essai, vous devez vraiment reconnaître l'élément de la construction du moteur qui consiste à comprendre le client et quels sont ses véritables besoins et désirs. Qu'est-ce qui va les ramener ? Qu'est-ce qui va les rendre assez heureux pour raconter leur histoire ? Il y a des gens prêts à courir dur et à mettre des trophées sur l'étagère à tout prix et à travers n'importe quelle adversité, mais il y en a beaucoup plus qui veulent profiter de tout le processus avec le moins de bosses possible sur la route. Reconnaître ces clients et savoir quand tirer les rênes est ce qui ajoutera de la valeur à votre nom et vous permettra de rester dans l'industrie de la course.BE