La gamme Toyota Tacoma 2024 propose des choix de camions pour plaire à tout le monde

Le pick-up Tacoma entièrement repensé est disponible en huit versions, dont les nouveaux Trailhunter et TRD PreRunner.

Toyota a doublé son succès de longue date sur Tacoma aujourd'hui, en présentant une gamme 2024 diversifiée et considérablement élargie qui ne manquera pas de se démarquer des dernières versions du Ford Ranger et du Chevy Colorado. Contrairement à ces concurrents, Toyota n'a pas limité le Tacoma à une seule configuration de cabine multiplace/lit court qui est uniquement disponible avec une transmission automatique. Au lieu de cela, Toyota continue avec des configurations de cabine multiplace et de cabine allongée, avec des lits de cinq et six pieds disponibles sur le premier et un lit de six pieds jumelé avec le second. Une nouvelle transmission automatique à huit rapports remplace la mal aimée boîte automatique à six rapports, et une boîte manuelle à six rapports est toujours disponible dans les modèles de base SR, TRD Sport et TRD Off-Road.

Le nouveau quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres est disponible en trois puissances, réparties sur huit niveaux : SR, SR5, un nouveau TRD PreRunner, TRD Sport, TRD Off-Road, Limited, un nouveau Trailhunter et le TRD Pro. Le moteur de base apparaît exclusivement dans la SR, où il développe 228 chevaux et 248 livres-pied de couple, soit nettement plus que la puissance de base de 159 chevaux de l'an dernier. Le iForce turbo quatre remplace le V-6 de l'an dernier et est le groupe motopropulseur standard des SR5, TRD PreRunner, TRD Sport, TRD Off-Road et Limited. Il génère la même puissance de 278 chevaux que le V6 sortant, mais le couple est considérablement augmenté, passant de 265 lb-pi à 317 lb-pi. La puissance est légèrement ramenée à 270 chevaux et 310 livres-pied lorsque la boîte manuelle à six vitesses est spécifiée sur TRD Sport et TRD Off-Road, mais c'est un petit prix à payer.

Mais la meilleure offre est maintenant l'iForce Max, qui ajoute un système hybride qui augmente la puissance totale à 326 chevaux et un couple de 465 livres-pied, le meilleur de sa catégorie. Le système hybride apporte également un onduleur CA de 2400 watts qui remplace l'unité standard de 300 watts. Cette configuration est le groupe motopropulseur de base du très revigoré TRD Pro et du Trailhunter nouvellement introduit, mais il est également notamment disponible en option dans le TRD Sport, le TRD Off-Road et le Limited. L'économie de carburant n'a pas encore été publiée pour aucun de ces nouveaux groupes motopropulseurs, mais il y a de fortes chances que les cotes hybrides iForce Max soient impressionnantes et dépassent, à tout le moins, de manière significative le Ranger Raptor et le Colorado ZR2.

Selon la rumeur, le nouveau Tacoma a enfin des freins à disque à l'arrière, ce qui permet un frein de stationnement électronique et certains systèmes de sécurité active haut de gamme, qui sont de série. La grande pièce de fête est, bien sûr, le nouvel essieu arrière à ressort hélicoïdal. Mais la transition vers les bobines n'est pas absolue, car le SR, la cabine allongée SR5 et le TRD PreRunner - qui n'est livré qu'avec la cabine allongée - ont des ressorts à lames soutenant leurs extrémités arrière. En d'autres termes, la nouvelle suspension arrière à ressorts hélicoïdaux à cinq bras est montée sur n'importe quel Tacoma à cabine multiplace à partir de SR5.

Comme auparavant, le TRD Off-Road a le potentiel d'être le modèle le plus populaire. Sa recette populaire comprend toujours un blocage de différentiel arrière à bouton-poussoir, des fonctionnalités de gestion du terrain de haut niveau et une suspension adaptée au tout-terrain. Mais les pneus mesurent maintenant 33 pouces de hauteur et la suspension a été considérablement améliorée, avec un léger soulèvement du nez et des amortisseurs à réservoir distant Bilstein qui présentent une augmentation attendue depuis longtemps du diamètre du piston et une commande de butée hydraulique qui devrait adoucir les atterrissages à mesure que la suspension s'approche de la compression complète. De plus, une barre anti-roulis avant à déconnexion est nouvellement disponible, et Toyota affirme qu'elle débloquera encore plus d'articulation de suspension qu'auparavant.

La formule TRD Sport continue avec des amortisseurs sport, des pneus orientés chaussée et une écope de capot, tandis que le Limited a été encore plus clairement défini comme le camion à conduite douce pour ceux qui ne sont pas intéressés par les prouesses hors route. Sa suspension se compose d'amortisseurs adaptatifs variables, et il est le seul dans la gamme en utilisant un système à quatre roues motrices permanent qui fonctionne comme une transmission intégrale jusqu'à ce que vous verrouilliez le différentiel central pour une traction hors route.

Le TRD Pro tant vanté reste le meilleur chien pour ceux qui préfèrent la course à grande vitesse dans le désert, et sa main a été renforcée pour combattre avec le Ranger Raptor et le Colorado ZR2. La puissance de sortie iForce Max de série se situe entre ces deux, mais elle les dépasse clairement en termes de couple. De plus, sa suspension a gagné en puissance depuis longtemps, le Pro gagnant la position haute et large qu'il n'avait jamais eue auparavant. Des élargisseurs d'ailes évidents sont nécessaires car la largeur de la voie est de 3 pouces plus large que le modèle de base, et il monte 2 pouces plus haut à l'avant et 1,5 pouces plus haut à l'arrière sur ses pneus de 33 pouces et ses roues de 18 pouces. L'amortissement provient désormais d'amortisseurs réglables Fox QS3 de 2.5 pouces - réservoir à distance à l'arrière - et l'arrière bénéficie de butées hydrauliques Fox IFP (piston flottant interne) qui sont nichées dans les ressorts hélicoïdaux. La barre anti-roulis avant déconnectable est un tarif standard ici.

La nouveauté cette année est le Trailhunter, un modèle de chapiteau à facturation égale pour ceux qui préfèrent l'exploration terrestre. Comme le Pro, il est doté du groupe motopropulseur hybride iForce Max, d'une barre anti-roulis avant déconnectable et d'une suspension à voie large et haute. Mais la suspension comprend des amortisseurs à réservoir distant sensibles à la position Old Man Emu qui sont réglés pour fonctionner hors route tout en gérant des charges de lit soutenues et des équipements comme des tentes sur le toit. Un compresseur intégré est standard pour l'aération après l'aération, et l'onduleur CA de 2400 watts de l'hybride Max semble particulièrement pratique pour alimenter des équipements comme un réfrigérateur électrique, tandis que le panneau de trois interrupteurs d'aménagement devrait faciliter l'installation des lumières accessoires qu'un propriétaire peut vouloir ajouter au-delà de l'éclairage avant rigide et de l'« éclairage de scène » latéral qui est standard.

L'intérieur du nouveau Tacoma corrige enfin un bugaboo de longue date, avec un siège qui se trouve plus d'un pouce plus haut qu'avant pour corriger la sensation que vous étiez assis sur le sol. En haut, le toit a été surélevé d'une quantité similaire, de sorte que le siège repositionné n'entraîne pas de diminution de l'espace pour la tête. Ajoutez à cela un volant amélioré avec plus de portée télescopique, et vous obtenez une position de conduite considérablement améliorée. L'intérieur est également agréable à regarder, avec des commandes logiques et un nouveau look qui suggère qu'aucun appareillage de commutation n'a été reporté. L'écran central attrayant se tient à portée de main, et le groupe de jauges numériques configurables et ses commandes au volant associées ont un aspect rafraîchissant et moderne.

Il y a encore plus dans les détails. Le Tacoma est maintenant disponible avec un contrôleur de frein de remorque électronique et un système de guidage de secours de remorque. Un système optionnel de trois ailerons de requin sur le toit utilise la paire extérieure pour maintenir le contact avec une caméra arrière montée sur remorque disponible. Sa fonction de contrôle du crawl est désormais capable de fonctionner en 4 High au lieu de seulement 4 Low, et nous nous attendons à ce qu'elle fonctionne beaucoup plus en douceur maintenant que le système de freinage comprend des disques arrière et un servofrein électronique. Le hayon disponible peut s'allumer et s'éteindre, et il peut être déclenché par la poignée, le porte-clés ou les boutons placés dans les feux arrière. Vous pouvez même pousser un hayon ouvert avec un genou ou une main, ce qui déclenche l'actionneur électrique pour prendre le relais et terminer le travail.

Les prix et une suite complète de spécifications ne seront révélés que beaucoup plus tard dans l'année, et nous n'aurons pas la chance de conduire le Tacoma avant d'approcher de sa date de mise en vente au quatrième trimestre. Ce timing s'applique au groupe motopropulseur iForce. Le groupe motopropulseur hybride iForce Max viendra plus tard, ne faisant surface qu'au printemps 2024. Cela dicte à son tour l'arrivée du TRD Pro, Trailhunter, sans parler des configurations de groupe motopropulseur en option du TRD Sport, TRD Off-Road et Limited.

Franchement, nous sommes heureux du déploiement échelonné, car le menu complet du nouveau Tacoma composé de huit grades, deux cabines, deux lits, trois moteurs, deux transmissions et une pléthore de suspensions prendra du temps à trier. Et c'est le truc avec la gamme multidimensionnelle du nouveau Tacoma. Il y en a vraiment pour tous les goûts.

Dan Edmunds est né dans le monde de l'automobile, mais pas comme vous pourriez le penser. Son père était un pilote de course à la retraite qui a ouvert Autoresearch, un atelier de construction de voitures de course, où Dan s'est fait les dents en tant que fabricant de métaux. L'école d'ingénieur a suivi, puis la SCCA Showroom Stock racing, et cette combinaison lui a valu des emplois de développement de suspension chez deux constructeurs automobiles différents. Sa carrière d'écrivain a commencé lorsqu'il a été repris par Edmunds.com (sans relation) pour créer un département de test.

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