Ford F 2023

Vidéo connexe

Peu importe de quel côté vous vous enracinez dans le grand rejet de camionnettes de 700 chevaux de 2023, vous devez le remettre à l'autre équipe. Si Ford et Ram ne s'étaient pas incités à construire des camions de plus en plus ridicules, il n'y aurait pas du tout de camionnettes de 700 chevaux qui sauteraient dans les dunes. À notre avis, sans le Ford F-150 SVT Raptor 2010 d'origine, il n'y a pas de Ram 1500 TRX, et sans le TRX, il n'y a pas de Ford F-150 Raptor R.

C'est un cas classique de compétition améliorant la race. Après 13 ans d'enjeux croissants alors que Ford et Ram s'opposaient, l'humble camionnette est devenue une sandrail homologuée pour la rue avec une accélération de berline sport.

Un tel briefing de mission spécifique et unique ne laisse apparemment pas beaucoup de place à une interprétation créative, car le TRX et le Raptor R sont conceptuellement identiques. Les deux camions utilisent des V-8 suralimentés, le Ram 1500 TRX produisant 702 chevaux pour le Ford F-150 Raptor R's 700. Les deux camions traversent les laves du désert et rampent sur des sentiers parsemés de rochers avec 13 et 14 pouces de débattement de suspension avant et arrière. . Et les deux camions de ce test coûtent six chiffres. Il y a un gouffre de 22 895 $ entre le prix de départ de 86 250 $ du TRX et le point d'entrée de 109 145 $ du Raptor R, mais Ram a essentiellement comblé cet écart en livrant un camion de 105 145 $ pour cette comparaison. Ces options supplémentaires rendent le TRX plus luxueux et plus agréable à vivre sans altérer ses performances ou l'expérience de conduite.

Les tests de comparaison sont rarement aussi homogènes. Pour faire ressortir les différences entre le TRX et le Raptor R, nous les avons fouettés sur notre piste d'essai du Michigan, puis avons propulsé à 200 milles au nord jusqu'à leur habitat naturel. Sur des sentiers sinueux et défoncés recouverts de sable meuble et de neige glissante, nous avons activé le mode Baja de chaque camion et nous nous sommes tenus sur les manettes des gaz. C'est ce que nous avons trouvé.

Conçu à l'origine pour la Mustang Shelby GT500, le moteur Predator de Ford échange la puissance contre le couple dans le Raptor R, même si vous ne remarquerez jamais les 60 poneys manquants. Le V8 de 5,2 litres tourne à sa ligne rouge de 7 000 tr/min, comme s'il n'était pas un camion, comme s'il était boulonné dans un exotique italien à moteur central. Appuyez sur la pédale de marche, et le R déchaîne sa fureur comme un barrage qui s'effondre lâche de l'eau : d'un coup, puis dans une inondation torrentielle. Soixante mph disparaît en 3,7 secondes, et le quart de mile clignote en 12,1 secondes à 111,8 mph. Cependant, aucun de ces chiffres ne reflète l'intensité de la poussée.

Le Predator est si instantané, si linéaire, si implacable dans sa puissance que vous pourriez le confondre avec une paire de moteurs électriques si chaque coup de pouce de l'accélérateur ne déclenchait pas un tonnerre héroïque à huit cylindres. Même en croisière à mi-régime, il y a un grondement constant qui ne peut être ignoré. Sur n'importe quel trajet sur autoroute de plus de 10 minutes, vous actionnerez l'interrupteur monté sur le volant pour le mode silencieux de l'échappement actif.

Si seulement il y avait un bouton similaire pour faire taire le compresseur attaché au V-8 Hellcat de 6,2 litres du TRX. Les doubles canons d'échappement du Ram délivrent un boom à grand déplacement juste, mais vous ne le sauriez jamais de l'intérieur de la cabine où le gémissement aigu du compresseur noie la fusillade dans les chambres de combustion. Vous devez être debout à l'extérieur du TRX pour entendre les bonnes choses. Cela semble plus féroce à un quart de mile que lorsque vous êtes assis à l'intérieur.

Sur la piste d'accélération, l'avantage de deux chevaux du Hellcat est écrasé par les 740 livres supplémentaires que le TRX emporte partout où il va. Il arrive à 60 mph 0,2 seconde derrière le Raptor R, cet écart doublant sur le quart de mile.

Du point de vue du conducteur, la différence est plus perceptible dans les premiers battements de cœur après avoir appuyé sur l'accélérateur. Là où le Raptor R se catapulte hors de la ligne, le Ram prend de l'élan comme on s'attendrait à ce qu'un camion de 6 700 livres se lance, avec la moindre hésitation alors que toute cette masse est mise en mouvement. Une fois qu'il roule, cependant, le TRX offre la même montagne de couple imposante que nous connaissons si bien dans toutes les autres voitures à moteur Hellcat.

La boîte automatique à 10 vitesses de la Ford a deux vitesses de plus que la transmission du Ram et semble parfois changer de vitesse deux fois plus souvent. Les changements de vitesse sont au moins rapides et affirmés, et la logique de changement de vitesse est solide. Dix ne se sentent vraiment trop que lors de l'accélération d'un arrêt dans un trafic dense avec un accélérateur léger, lorsque le Raptor passe à la vitesse la plus élevée et que les changements de vitesse se succèdent rapidement. Dans n'importe quel autre scénario, l'empressement de Ford à rétrograder semble tirer le meilleur parti de ce moteur à régime élevé. Comparé au Raptor, le TRX se contente de maintenir un rapport (ou du moins de ne pas rétrograder à un rapport aussi bas) et de creuser à partir d'un régime inférieur à mi-régime.

Et puis il y a la seule différence si importante qu'elle semble philosophique. Alors que le TRX est bloqué en permanence en quatre roues motrices, le Raptor vous permet de faire le clown en propulsion arrière. En fait, Ford semble l'encourager, puisque le Raptor passe par défaut à deux roues motrices dans son mode Normal. À moins de la quatrième vitesse, les pneus BFGoodrich All-Terrain KO2 du Raptor R sont désespérément et hilarante inférieurs au couple de 640 lb-pi du Raptor. Il est parfait pour jeter des queues de coq de terre dans le comté voisin et envoyer des champignons de fumée de pneus.

Le Raptor R roule sur une suspension aussi spongieuse que la corbeille à pain du Pillsbury Doughboy, prenant des coups, des aiguillons et des coups de ventouse à pleine force du terrain avec un rire joyeux. Cela vous laissera caqueter comme un fou en raison de la façon dont il survole le paysage sans se laisser impressionner. Comment cette chose est-elle si bonne? Et qui a besoin d'un camion conçu pour la conduite hors route à des vitesses d'autoroute ?

Personne sans licence de course professionnelle n'a besoin d'un camion aussi performant, mais la magie du Raptor R est qu'il est si satisfaisant, peu importe comment et où vous le conduisez. Il est souple et calé à n'importe quelle vitesse, sur n'importe quel terrain. En rendant les petits coups si insignifiants, le Raptor vous pousse à pousser plus fort et plus vite, là où les plus gros coups sont également sans conséquence, donc vous poussez encore plus fort et plus vite jusqu'à ce que votre instinct d'auto-préservation entre en jeu ou que vous fassiez quelque chose d'assez stupide pour devenir viral sur Tik Tok.

Comparé au Raptor moelleux, le TRX donne l'impression d'être une voiture de sport rigide. Marchant sur des sentiers bosselés et défoncés à un rythme de jogging, le corps du Ram bascule et tangue sur de petits événements que le Raptor repasse à plat. Le simple fait de conduire sur une autoroute de Detroit vous fera douter de chaque image de saut TRX que vous avez jamais vue. Vous pensez que des amortisseurs aussi impitoyables perceraient leurs montures au toucher des roues.

La vitesse aide la suspension du Ram à se détendre. Conduire plus vite envoie plus de force dans la suspension, qui utilise plus de débattement du Ram pour lisser les bosses et les trous. Vous devez juste être suffisamment confiant et engagé pour arriver à ce point, ce qui rend l'athlétisme hors route du TRX moins accessible que celui du Raptor.

Le Ram dirige mieux que le Ford, avec une crémaillère plus rapide qui est plus réactive à la fois sur le trottoir et dans le bourbier. Il y a une quantité surprenante de précision pour n'importe quel pick-up, sans parler d'un avec des pneus tout-terrain à crampons et un penchant pour le tout-terrain.

La souplesse prodigieuse de la suspension du Raptor s'accompagne d'un côté indésirable du jeu de la direction. Vous ne le remarquerez pas hors route, car qui s'attend à ce qu'un camion de trois tonnes tourne sur un sou dans le sable ? Sur une chaussée sèche, cependant, il y a un décalage entre le virage et le renforcement des forces dans les virages. Les ingénieurs de Ford ont fait un vaillant effort pour masquer cela en rendant la direction ferme et lourde au centre, de sorte que vos mains reçoivent la rétroaction rapide que vos yeux et votre oreille interne attendent.

Les BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 du Raptor sont largement considérés comme le pneu tout-terrain polyvalent de référence pour une bonne raison. En plus de creuser dans la terre et de trouver de l'adhérence, ils se comportent bien sur les routes, notamment en étant relativement silencieux à vitesse d'autoroute. Nous avons également été impressionnés par les pneus Goodyear Wrangler Territory AT du Ram dans les trucs en vrac, mais ils ont eu du mal à trouver un achat dans les rues enneigées.

Ces attributs de châssis sont ceux où les différences entre le Raptor R et le TRX sont les plus clairement définies. Même avec 250 chevaux supplémentaires par rapport au Raptor standard, le R maintient le moteur et le châssis en équilibre, tout comme les meilleures voitures de sport. Dans le TRX, vous avez l'impression que, comme toutes les autres voitures à moteur Hellcat, le châssis était au mieux une priorité secondaire. Le Ram a été conçu autour du moteur, les vendeurs étant pleinement convaincus qu'un nombre de puissance géant suffirait à faire saliver nos cerveaux de lézard.

Nous devons admettre que cela fonctionne. Le style, la position, la puissance, les sons, le marketing, tout fonctionne. Nous convoitons des camions comme le TRX et le Raptor R, même si nous savons qu'ils passeront la majorité de leurs kilomètres à parcourir les environnements de conduite les plus calmes que nous ayons. Pour empêcher le fantasme de ruiner la réalité, un basher Baja qui réussit doit ne pas sucer pour conduire lorsque la seule boue qu'il touchera se trouvera au fond des nids-de-poule.

La suspension sublime du Raptor contribue grandement à remplir cette mission. Il s'avère que le réglage d'un camion pour conquérir la nature sauvage de Baja vous prépare également au succès sur les autoroutes et les artères déchiquetées du pays le plus riche du monde. Oubliez Rolls-Royce et sa "waftability" prétentieuse. Le Raptor R prouve qu'avec le bon matériel, vous pouvez également faire flotter un outil agricole glorifié sur la route. L'équipe Ram, cependant, n'a pas encore compris cela. Avec sa conduite rigide, le TRX ne se rapproche pas du confort de conduite sur route. Même les joints de dilatation apparemment de niveau excitent une oscillation constante de haut en bas qui donne l'impression que vous conduisez un Shake Weight.

La taille de ces bêtes est à la fois une bénédiction et une malédiction. Les cabines spacieuses offrent certains des sièges arrière les plus confortables de ce côté d'une Mercedes-Benz Classe S. Mais les voies larges, les ailes épaisses, la garde au sol imposante et les longueurs de limousine font du TRX et du Raptor une corvée à piloter dans les parkings de banlieue et dans les rues de la ville. La Ford, avec son énorme rayon de braquage de 50 pieds, a du mal à faire demi-tour dans l'espace d'une route à cinq voies. Le Ram n'est que légèrement meilleur.

Le Raptor R est livré avec des marchepieds standard qui facilitent la montée à bord, mais si vous achetez un TRX pour soigner un complexe Napoléon, sachez qu'à 6 pieds 3 pouces, je me sentais à court à chaque fois que je devais me hisser dans la cabine. Le camion de ce test portait des rails de roche optionnels de 995 $ qui offrent un rebord étroit pour accrocher un orteil, sauf qu'ils sont trop hauts pour être pratiquement utilisés comme une marche et totalement inutiles une fois qu'ils sont recouverts de boue ou de neige. Nous vous suggérons de spécifier les marchepieds appropriés ou d'apporter votre propre escabeau.

Enfin, il y a la question du prix, la seule chose plus scandaleuse que les capacités de ces camions. La demande de départ de 109 145 $ de la Ford ne peut être justifiée que par le fait que suffisamment de gens l'achèteront encore à cette somme ridicule. Ce nombre donne surtout l'impression que quelqu'un dans l'entreprise cherche à obtenir sa part des marges bénéficiaires scandaleuses des concessionnaires que nous avons vues au cours des deux dernières années. Le Raptor R n'est pas seulement le Ford non GT le plus cher que vous puissiez acheter aujourd'hui, il est plus cher que tous les Lincoln à l'exception du Navigator Black Label. Et pourtant, à l'intérieur comme à l'extérieur, le Raptor R semble avoir été conçu avant tout pour pouvoir un jour être fidèlement recréé dans un ensemble Lego de 56 pièces. Le style en blocs et les matériaux de base ne sont pas à la hauteur du prix.

L'extérieur plus musclé et l'intérieur plus astucieux du Ram sont plus notre style. Malheureusement, cela signifie vivre avec le système d'infodivertissement de Ram. Autrefois un bastion de design simple et fonctionnel, le Uconnect de Stellantis de Chrysler FCA ne vieillit pas bien. Au fur et à mesure que l'écran tactile est passé à 12 pouces, les icônes semblent avoir rétréci, ce qui nécessite plus de temps pour trouver et appuyer sur les yeux hors de la route. Une vaste étendue d'espaces d'écran inutilisés est remplie d'un motif de plaque de diamant hokey. Le système s'est également avéré peu fiable dans presque tous les Ram de génération actuelle que nous avons conduits. Ce camion particulier souffrait du syndrome de disparition de l'audio, où Uconnect refuse au hasard de jouer le son de n'importe quelle source audio pendant plusieurs minutes à la fois.

Choisir un gagnant dans ce concours n'est vraiment qu'une formalité. Dans la bataille de TRX contre Raptor R, tout le monde gagne. Eh bien, peut-être pas l'environnement. Le Raptor R et le TRX ont aspiré 650 $ de jus de dino en moins de 36 heures, et cela n'inclut pas le gaz qui a alimenté 12 courses à plein régime à des vitesses à trois chiffres que nous avons faites lors de nos tests de performance.

Quiconque prend le volant de l'un ou l'autre des camions a gagné à la loterie de la vie, même si c'est éphémère. Fouetter le Ford F-150 Raptor R ou le Ram 1500 TRX à travers la terre est l'un des moyens les plus rapides de pur plaisir. Rappelez-vous comment vous aviez l'habitude de battre vos camions dans le bac à sable quand vous étiez enfant ? Vous les enterriez, pataugiez dans les flaques d'eau et éleviez les murs. Dans un Raptor R ou un TRX, ce jeu d'enfant est surdimensionné et rendu très réel.

Le Ram 1500 TRX contient un moteur meurtrier et une présence menaçante et bourrée de créatine. Mais que vous achetiez pour le moteur d'une voiture musclée ou la suspension d'un camion trophée, le Ford F-150 Raptor R offre de meilleures performances et une expérience plus complète. Le Raptor R est si monstrueusement capable et follement indifférent au terrain qu'il n'y a tout simplement rien d'autre comme lui.

Avantages:Hellcat V-8Hellcat V-8Avons-nous mentionné le Hellcat V-8 ?

Les inconvénients:Qualité de conduite impitoyableCompresseur whinySystème d'infodivertissement fastidieux

Verdict:Suivant le livre de jeu Hellcat, le pick-up de 702 chevaux de Ram donne la priorité au moteur avant tout.

Avantages:Châssis conquérant du terrainMoteur enivrantMode de propulsion arrière bananes

Les inconvénients:La direction pourrait être plus précisePrix comme un véhicule de luxeNe ressemble pas à son prix

Verdict:Même un V8 de 700 chevaux ne peut pas voler la vedette à la brillante suspension du F-150 Raptor.