Voiture performante de l'année 2023

La piste. La route. Le champ.

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La voiture de performance de l'année 2023 est le 10e test et classement annuel des nouvelles voitures de sport préférées de R&T sur la route. Dans mon esprit, c'est assez de temps pour appeler cela un héritage. Le cycle de vie de certaines voitures de performance est d'environ une décennie, moment auquel la technologie et le goût rendent généralement leurs plates-formes obsolètes. La Lamborghini Huracán, par exemple, devrait clôturer sa course stellaire de 10 ans en 2024, marquant la fin d'un modèle qui a porté les ventes et les performances de la marque bien au-delà des attentes. Nous avons inclus l'une des dernières variantes de Huracán - la Tecnica de plus de 300 000 $ - dans le test de cette année. L'héritage du Huracán est indéniable, mais est-ce PCOTY ?

L'ensemble du personnel est venu de tout le pays pour se rassembler au Monticello Motor Club dans le nord de l'État de New York. Nous avons passé quelques jours à démonter des pneus sur la piste, puis nous nous sommes concentrés sur les performances sur route. En fin de compte, ce ne sont pas seulement les chiffres que nous recherchons, mais un sentiment.

Nous évaluons un mélange. Il y a des showboats comme la Lamborghini, ainsi que des compactes performantes comme la Toyota GR Corolla et la Honda Civic Type R. Nous avons inclus la Porsche 718 Cayman GT4 RS, l'Audi RS3, la Subaru WRX, la BMW M4 CSL et la nouvelle Nissan Z. L'un des favoris du personnel était la Hyundai Elantra N, qui ressemble peu à la base Elantra au-delà de sa plate-forme (pour mémoire, la Hyundai Veloster N a remporté le PCOTY 2020).

Un nom légendaire qui nous a rejoint est la nouvelle Corvette Z06. Désormais dans une configuration à moteur central, la Corvette déchire les autoroutes américaines depuis une décennie de plus que Lamborghini ne fabrique de voitures. Mais mérite-t-il le PCOTY 2023 ? Continuez à lire pour le découvrir.

—Mike Guy, rédacteur en chef

Un moteur cinq cylindres turbocompressé ronflant, une transmission intégrale et un faible encombrement, c'est la formule de rallye classique d'Audi, modernisée. Le nouveau RS3 n'est peut-être pas un coureur du groupe B, mais c'est une machine beaucoup plus charmante et engageante que son prédécesseur.

Prix67 690 $

Moteur5 cylindres en ligne turbocompressés de 2,5 litres

Sortir401 ch à 6 500 tr/min 369 lb-pi à 3 500 tr/min

TransmissionAutomatique à double embrayage à 7 rapports

Poids à vide3639 livres

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M et CSL : les lettres les plus légendaires de l'arsenal de BMW, à nouveau réunies. Il a le même moteur que le modèle Competition, mais avec 543 ch et 479 lb-pi pour les roues arrière à gérer et 240 livres de moins à pousser. Le CSL est le M4 ultime pour les superfans de la piste et les héros de la route.

Prix145 395 $

Moteur6 cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres

Sortir543 ch à 6 250 tr/min 479 lb-pi à 2 750 tr/min

TransmissionAutomatique à 8 rapports

Poids à vide3640 livres

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La Ferrari de Bowling Green, Kentucky. La dernière Z06 de Chevrolet est équipée du V8 de production à aspiration naturelle le plus puissant jamais conçu. C'est 670 ch pour une raboteuse à plat de 5,5 litres à haut régime. La Z06 est également beaucoup plus large et plus aérodynamique qu'une Stingray. C'est une bête.

Prix166 205 $MoteurV8 de 5,5 litresSortir670 ch à 8 400 tr/min 460 lb-pi à 6 300 tr/minTransmissionAutomatique à double embrayage à 8 rapportsPoids à vide3666 livres

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Pour le nouveau modèle 2023, Honda a atténué les excès de style juvénile de la Civic Type R. Mais ne prenez pas cela pour dire qu'il a été apprivoisé. À 315 ch, c'est la voiture de marque Honda la plus puissante jamais vendue aux États-Unis. Cette voiture passe par une sublime boîte manuelle à six vitesses en route vers les pneus avant.

Prix45 771 $

Moteur4 cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres

Sortiet 315 ch à 6 500 tr/min 310 lb-pi à 2 600 tr/min

Transmissionmanuelle à 6 vitesses

Poids à vide3183 livres

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Un autre banger du groupe d'anciens ingénieurs de BMW M de Hyundai. Plus grand que la somme de ses humbles pièces, le quatre turbo de 2,0 litres fournit 276 ch et 289 lb-pi, transmettant la puissance aux roues avant via une boîte manuelle à six vitesses ou une boîte de vitesses à double embrayage à huit vitesses et un différentiel astucieux.

Prix34 145 $

Moteur4 cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres

Sortir276 ch à 6 000 tr/min289 lb-pi à 2 100 tr/min

Transmissionmanuelle à 6 vitesses

Poids à vide3190 livres

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Une version atténuée de la bruyante Huracán STO, si une Lamborghini peut être considérée comme atténuée. Optimisé pour une utilisation sur route mais toujours génial sur la piste, le Tecnica partage le groupe motopropulseur de la STO mais ajoute des luxes comme un intérieur complet et même une certaine visibilité arrière. Pourtant, pazza.

Prix342 595 $

Moteur5,2 litres V-10

Sortir631 ch à 8 000 tr/min 417 lb-pi à 6 500 tr/min

TransmissionAutomatique à double embrayage à 7 rapports

Poids à vide3040 lb (sec)

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Renaître à nouveau, la dernière Z-car obtient un nouveau style élégant et un V6 bi-turbo de 400 chevaux. Et il est toujours disponible avec une transmission manuelle. Toyota a demandé à BMW de concevoir la Supra actuelle, mais la toute nouvelle Z est entièrement Nissan.

Prix53 210 $

MoteurV6 biturbo de 3,0 litres

Sortir400 ch à 6 400 tr/min350 lb-pi à 1 600 tr/min

Transmissionmanuelle à 6 vitesses

Poids à vide3507 livres

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Le complexe Cayman se termine enfin, ainsi que le Cayman tel que nous le connaissons. Avant de passer au tout électrique dans sa prochaine génération, le département GT de Porsche a emprunté le six cylindres à plat de 4,0 litres de la 911 GT3, l'a inséré dans le châssis imperturbable du Cayman et a placé la boîte à air juste derrière votre tête. C'est un sacré auf Wiedersehen !

Prix195 100 $

Moteur6 cylindres à plat de 4,0 litres

Sortir493 ch à 8 400 tr/min 331 lb-pi à 6 250 tr/min

TransmissionAutomatique à double embrayage à 7 rapports

Poids à vide3227 livres

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L'archétype de la compacte sport de rallye est à nouveau toute nouvelle. Un moteur de 2,4 litres emprunté au SUV Ascent fournit 271 ch aux quatre roues, tandis qu'une boîte manuelle à six rapports reste la transmission de base. Le WRX commence toujours à moins de 32 000 $, donc la performance budgétaire est bien vivante.​​

Prix37 490 $

MoteurBoxer-4 turbocompressé de 2,4 litres

Sortir271 ch à 5 600 tr/min258 lb-pi à 2 000 tr/min

Transmissionmanuelle à 6 vitesses

Poids à vide3401 livres

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Voici la trappe chaude presque homologuée. La prise de Gazoo Racing sur la Corolla apporte 300 ch, une boîte manuelle à six vitesses et un système de traction intégrale avec répartition variable du couple. Elle n'a pas de sièges arrière et chausse des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2. Pas depuis que l'AE86 GT-S a une Corolla menacée d'embarrasser les voitures de sport.

Prix51 420 $

Moteur3 cylindres en ligne turbocompressés de 1,6 litre

Sortir300 ch à 6 500 tr/min 295 lb-pi à 3 250 tr/min

Transmissionmanuelle à 6 vitesses

Poids à vide3186 livres

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Une voiture de performance n'est pas une voiture de course, mais par définition elle doit être performante. Alors, à quoi sert la partie piste du concours Performance Car of the Year ?

Les hippodromes sont, de loin, le lieu le plus sûr pour exploiter les voitures de performance absurdement puissantes et ridiculement adhérentes d'aujourd'hui. La conduite sur piste élimine mille distractions et dangers de la conduite rapide. Il concentre l'esprit.

Les hippodromes ne concernent pas la facilité d'entrée et de sortie, la complexité de l'interface utilisateur d'une voiture ou le confort de conduite. Ils concernent la vitesse. Plus important encore, ils concernent la facilité avec laquelle un conducteur peut exploiter cette vitesse et la joie dérivée de l'exercice.

Un seul pilote effectue trois tours chronométrés dans chaque voiture, et nous notons ici le plus rapide. Il est sûrement temps d'être rasé du meilleur tour de chaque voiture; ce n'est pas le propos. Il s'agit de mesurer l'accessibilité des performances maximales de chaque voiture.

Le North Course ondulant de 1,9 mile et neuf virages du Monticello Motor Club, dans le nord de l'État de New York, est l'endroit idéal pour le découvrir. Le reste du temps pendant nos deux journées de piste est au moins en partie pour la joie personnelle du personnel.

Voici les concurrents, classés du plus lent au plus rapide :

La Subaru WRX devrait concurrencer directement les GR Corolla et Elantra N; son nom est synonyme de performance budgétaire. Mais ce nouveau WRX est peut-être trop mature - bon pour les trajets quotidiens, moins bon pour les journées sur piste. Les freins étaient susceptibles de s'estomper, et l'accent est mis sur le confort de la route plutôt que sur l'hilarité à grande vitesse. La WRX a été la plus lente des concurrents de cette année à 1:34.8.

Un peu plus rapide à 1:33.4 était la nouvelle Nissan Z. Bien sûr, elle a 400 ch, mais elle est aussi plus désireuse de glisser que la Subaru. C'est bon pour les sourires mais mauvais pour les temps au tour. Hélas, au début de nos tests, la suspension du Z a subi des dommages après avoir heurté un trottoir sur le virage serré de Monticello après la ligne droite. Toutes les autres voitures ont heurté ce trottoir à plusieurs reprises pendant deux jours complets sans problème, mais cela a mis le Z hors de la compétition presque avant qu'il ne commence.

Vient ensuite l'Elantra N de Hyundai. Les voitures de marque N ont reconditionné des pièces humbles dans des dispositifs de conduite exubérants conçus pour le caractère, pas pour les chiffres. Pour un peu moins de 34 000 $, l'Elantra N est l'aubaine de performance du moment. Cette berline compacte ne devrait pas être plus rapide qu'une voiture Z, mais elle l'est.

Sur piste, plongez dans la zone de freinage bien plus tard que ce qui devrait être confortable, lancez-le par-dessus un trottoir et reprenez la puissance avant même que les roues avant n'atterrissent. Séditieux. Des plaintes ? La boîte manuelle à six rapports est désagréablement crantée, les freins peuvent manquer de sang-froid et c'est moche. Le tour de l'Elantra N en 1:33.0 était tout de même plus que respectable. "On se sent juste comme un ami", déclare le rédacteur en chef Chris Perkins, "un bon ami".

L'édition GR Corolla Morizo ​​de Toyota est entièrement axée sur la piste, et 50 995 $, c'est beaucoup d'argent pour une Corolla. Celui-ci porte des pneus Pilot Sport Cup 2 sur des roues légères. Il a une vitesse courte et pas de siège arrière. De plus, son trois cylindres en ligne turbocompressé développe 300 ch et 295 lb-pi de couple. Une émeute à chaque tour de roue, le système de traction intégrale l'aide à tourner au milieu du virage et, selon la répartition du couple sélectionnée, peut le propulser dans une dérive. "C'est une voiture sur laquelle vous vous envolez", déclare Brian Silvestro, rédacteur en chef. Toyota a construit une voiture de course moderne se faisant passer pour un navetteur sensé. Et c'est rapide, avec un impressionnant 1:32.2.

La toute nouvelle Civic Type R de Honda reprend une formule familière - un quatre cylindres en ligne revvy (maintenant avec 315 ch), une traction avant et une boîte manuelle à six vitesses - et la perfectionne fondamentalement. Le dernier Type R adorait être rebondi sur les bordures et généralement conduit comme vous le détestiez, et la nouvelle voiture est tout aussi délicieuse.

C'est l'une des meilleures boîtes de vitesses manuelles au monde. Les changements sont positifs, directs et fluides. Le moteur turbocompressé tire à 7 000 tr/min comme un goldendoodle excité qui vous entraîne vers un écureuil. Sa volonté de tourner à vide et de sortir d'un virage en puissance est une chose de beauté. Aaron Brown, directeur numérique qui déteste la traction avant, a même déclaré: "C'est la voiture qui pourrait me convertir." Son tour, un 1:31.6 sur les pneus optionnels Pilot Sport Cup 2, est beaucoup plus lent que celui de la Z06, mais ce n'était pas moins amusant. C'est la royauté de la traction avant.

L'Audi RS3 était le choc Monticello. Les petites Audi chaudes ont souvent été rapides mais distantes avec une tendance à passer au bulldozer dans les virages. Le nouveau RS3 est, au contraire, un délice. C'est une Audi de bonne taille avec une partie avant connectée (grâce à l'échelonnement des pneus inversés, 265s à l'avant et 245s à l'arrière), des freins puissants et ce moteur cinq cylindres en ligne vertigineux de 401 chevaux. Le rédacteur en chef AJ Baime le résume : « Sobre et joli coup de pied ». Il a affiché un tour de 1: 28,9, et il dérivera aussi.

BMW M4 CSL : Pas de mots, juste des lettres et un chiffre qui signifient tant pour la 50e année de BMW M. Le fait est que "CSL" est généralement réservé aux voitures destinées à la route d'abord, à la piste ensuite. Les pneus Sport Cup 2 R ici indiquent le contraire. Conduit après quelque chose d'exceptionnellement agile comme le Cayman GT4 RS, le M4 ressemble initialement à un bateau. Une chose sur laquelle vous êtes assis, pas dedans. Ce M4 léger de 543 chevaux à propulsion arrière tire comme la gravité sur Jupiter.

Penchez-vous dessus avec le contrôle de traction baissé, et le M4 CSL est un frisson. Il a une vitesse interstellaire - le CSL, le Huracán Tecnica et le Z06 étaient les seules voitures à dépasser 140 mph - et il exige de l'attention partout. Vous devez être actif sur la roue, en rattrapant constamment les glissades dans les sorties de virage. La direction est la nouvelle norme de BMW : surboostée avec peu de sensations mais précise. Faites-lui confiance et il récompense. C'était notre quatrième voiture la plus rapide, avec un temps de 1:24.2. Mais honnêtement, c'est un peu ennuyeux de rouler en dessous de ses limites. À des vitesses inférieures, une M4 Competition à traction intégrale est presque aussi rapide et beaucoup moins chère.

La Lamborghini Huracán Tecnica est à la Huracán STO ce que la Porsche GT3 Touring est à la GT3 ordinaire. Dépouillé de ses addenda aérodynamiques les plus criards, le Tecnica de 631 chevaux conserve sa propulsion arrière, seulement maintenant avec une suspension soi-disant plus adaptée à la route. Il est également légèrement plus facile à voir et un peu plus confortable.

Conduisez les deux Huracán dos à dos (le vôtre et celui d'un ami) et signalez s'il y a une différence. C'est aussi hardcore, rauque et excitant que le STO à grandes ailes. Le Tecnica a été le troisième plus rapide lors du test de cette année à 1: 23,1 (1,2 seconde plus lent que le STO l'an dernier). Monticello a des bosses mineures dans ses zones de freinage les plus lourdes, et le Huracán se déplace un peu. Cela demande beaucoup au conducteur. Il a peut-être perdu sa nageoire dorsale, mais ce Lambo est encore sauvage et puissant.

Sonnant comme un superbike d'un litre, le Cayman GT4 RS de Porsche a le rapport de vitesse le plus court que Porsche ait jamais intégré dans une boîte PDK à double embrayage. Ainsi, le six cylindres à plat de 4,0 litres développant 493 chevaux de la 911 GT3 atteint souvent sa ligne rouge à 9 000 tr/min, même sur un circuit serré comme le North Course. Et parce que Porsche a remplacé les vitres arrière par des prises d'air qui alimentent une boîte à air juste derrière votre tête, le moteur est pratiquement à l'intérieur de votre cerveau.

Porsche a toujours hésité à rendre le Cayman trop rapide ; les manifestants prendraient d'assaut Stuttgart si le Cayman était plus rapide qu'un 911. Mais avec le Cayman de prochaine génération probablement électrique, au diable ça. Bienvenue à l'émeute.

Au-delà du son et de l'accélération maniaque, le Cayman GT4 RS est équilibré avec une partie avant hyperconnectée qui ne s'élargit pas à la mise hors tension. "Comme un coin de billette de titane", déclare Kyle Kinard, rédacteur en chef. "C'est aussi léger qu'invincible." C'était le quatrième plus puissant de notre test, mais il a couru en 1: 22,7, le deuxième temps le plus rapide. Cependant, près de 200 000 $ (testé) est un prix astronomique pour un Cayman.

Il n'y avait aucun doute sur la voiture qui serait la plus rapide cette année. La dernière Corvette Z06 de Chevy, équipée d'un nouveau V8 à manivelle plate de 5,5 litres développant 670 chevaux, était la voiture la plus puissante de notre test. Il avait des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R presque lisses et le pack de piste ultra-agressif Z07.

La Z06 a couru un 1: 20,6, battant facilement la GT4 RS de deux secondes. Il est large et bas, avec de gros pneus aérodynamiques et gros (275/30-R20 à l'avant, 345/25-R21 à l'arrière), et il possède l'un des aboiements de moteur les plus agressifs au monde. Cela devrait être effrayant et intimidant. Au lieu de cela, c'est un partenaire fiable en termes de vitesse. Son réglage de châssis, ses performances de freinage extrêmes et son comportement à la mise hors tension exploitent pleinement la plate-forme à moteur central.

"Le Z06 est si impressionnant et captivant que lorsque je suis sorti, j'ai eu envie de m'allonger", déclare le rédacteur en chef Mack Hogan. La Z06 s'est avérée intéressante et amusante, peu importe le rythme ou l'expérience du conducteur. Et ce n'était pas la seule voiture à recevoir des éloges quasi unanimes.

Oui, la piste n'est qu'une pièce du puzzle PCOTY. Les routes à travers les Catskills pourraient raconter une histoire très différente à propos de ces voitures. Le package Z07 agressif qui a fait du Z06 un tel monstre de piste pourrait-il le ruiner sur la route? La WRX brillerait-elle dans le monde réel ? Et la Civic Type R, la GR Corolla et la Cayman GT4 RS pourraient-elles suivre des temps au tour impressionnants avec le plaisir de la rue ? – Travis Okulski

Le parcours nord, 3 km

Les chiffres ne régissent pas notre test, mais ils aident certainement à régler les concours de mesure des saucisses. Voici les gagnants et les perdants d'un tour chronométré à Monticello.

La pluie tombe fort. Des gouttelettes juteuses et bancales craquent comme des coups de fusil contre le pare-brise. Il est juste midi passé sur le côté d'une autoroute sans nom du nord de l'État de New York, rien que des routes secondaires dégagées devant nous. Un crépitement sort de la radio.

« Tu es prêt à rouler ?

Nous avons attendu toute l'année la chance de transformer la splendeur automnale de New York en un flou. Nous avons rassemblé les meilleures voitures qui ont fait leurs débuts en 2022, des rorty à hayon aux exotiques en forme de lame. Nous les avons tous déposés dans une fosse de mort en sciure de bois, puis nous nous sommes assis pour regarder la bagarre se déclencher. Les moteurs aboient à la vie, et nous donnons un coup de pied pour le meilleur test sur terre.

Il y a une ligne de métal rare qui traîne derrière moi, des cales à six chiffres surbaissées avec leurs regards criards, mais pour courir à fond sur l'asphalte glissant, il n'y a pas de meilleur siège dans la maison que la Toyota GR Corolla. Peut-être qu'aucune voiture n'a suscité plus d'anticipation que ce juke-box noir plat maladroit, et aucune n'est plus flattée par une route secondaire à faible adhérence.

"Vraiment merveilleux", s'exclame le rédacteur en chef Travis Okulski. "Une entreprise qui construit des appareils exceptionnellement ennuyeux a construit une trappe chaude avec une âme."

Ce trois turbocompressé, connecté à des différentiels astucieux et à une transmission intégrale, était profondément spécial sur la piste, mais l'ensemble semble doublement pétillant sur ces routes où les feuilles mouillées et l'eau stagnante abondent.

L'Audi RS3 effectue le même tour, ébranlant les voitures avec le double de son prix testé de 67 690 $. Cette boule de muscle implacable et le grondement à cinq cylindres rendent tout l'effort de conduite rapide sans effort. Le personnel de Road & Track est d'accord : le RS3 serait le meilleur pilote quotidien du groupe. Son intérieur élégant est plus élégant que les autres, avec la meilleure interface d'infodivertissement proposée. La suspension du RS3 convient le mieux aux longs trajets; sa cabine était un lieu de prédilection pour les voyages aux longues jambes au dîner à la fin de chaque journée.

Mais est-ce assez nocif ?

La victoire au PCOTY nécessite plus que de cocher des cases, et à son crédit, cette berline en coche plusieurs. La RS3 est peut-être la berline compacte la plus audacieuse d'Audi, mais elle doit laisser tomber plus de cheveux pour attirer l'attention de ce groupe.

C'est la même chose avec notre WRX rouge vif, un conducteur quotidien compétent avec d'excellentes manières de conduire, motivé par le boxer-quatre le plus doux de l'industrie. Mais malgré toute sa compétence, la WRX manque de netteté. Nous ne savons pas si une version STI reviendra un jour, mais mon garçon, ce badge rose nous manque plus que jamais.

L'Elantra N se rapproche beaucoup plus de la marque, plus nette et plus rapide que la WRX, avec une note d'échappement grincheuse pour démarrer. Il se comporte comme une version allongée de notre Veloster N, vainqueur du PCOTY 2020, offrant le même dynamisme que son quatre cylindres en ligne turbocompressé de 276 ch. Certains membres du personnel ont même préféré l'Elantra N au Veloster.

"Sur le plan de la valeur, cela fait tout exploser", déclare Brian Silvestro, rédacteur en chef. « Donne l'impression que tout le reste du test se prend trop au sérieux.

Mais en quête de performance, cette compacte sportive a laissé un peu de civilité sur la table. Le rédacteur en chef Daniel Pund note que la conduite est plus fragile sur la route que vous ne le souhaiteriez, avec un intérieur terne vous rappelant comment Hyundai réduit le PDSF de l'Elantra N à 33 745 $. Sous presque tous les angles, c'est un autre effort incroyable de Hyundai. Eh bien, tant que vous ne le regardez pas directement.

"Dommage pour le look", se lamente Pund, pointant la tasse techno-Cheshire Cat de l'Elantra.

Nous n'avons pas encore enveloppé nos cerveaux autour du nez du M4 non plus. Ce museau de cochon évasé qui a dépassé la série 4 se répand dans toute la gamme BMW. Pourtant, la vraie curiosité est le badge apposé sur le coffre de cette M4. Les lettres "CSL" n'ont orné que les versions les plus légères et les plus ciblées des meilleures BMW compactes jamais construites, des légendes comme la E46 M3 CSL et la "Batmobile" E9 3.0 CSL.

Comme les autres M4, le CSL joue des missiles à dérive dans tous les virages, avec une direction précise et un châssis ferme et imperturbable. Lorsque la route est sèche et les pneus chauds, aucune supercar ne secouera la CSL de ses rétroviseurs. Mais malgré une augmentation de puissance, un peu de poids rasé et quelques défauts visuels, le M4 CSL ne fait pas assez pour se séparer du M4 standard.

Nous voulons que les anciennes astuces E46 CSL soient appliquées au nouveau M4 : encore moins d'insonorisation, une note d'admission idiosyncrasique, aucun embellissement, et pas de badges A/C ou radio ou CSL éclairés dans les appuie-tête. Chaque composant d'un CSL devrait avoir un sens lorsqu'il est vu à travers l'objectif sans compromis de l'expression "The Ultimate Driving Machine". Ce CSL n'a pas pu franchir cette barre sacrée.

Trouver ce mélange Goldilocks s'avère insaisissable. Sur le papier, la Lamborghini Huracán Tecnica a tout compris. L'année dernière, nous avons salué l'engagement franchement batshit de Huracán STO envers le théâtre, équipé comme il l'était peut-être de la note d'échappement la plus forte que nous ayons jamais entendue sur une voiture de route, ainsi que de seaux en carbone à dos fixe et d'un personnage bourdonnant mieux abattu dans un verre à liqueur.

Lamborghini a conservé les bons morceaux de la STO mais a arrondi certains de ses bords les plus tranchants pour créer la Huracán Tecnica. La Tecnica préserve la sensation de direction fantastique de la STO, un système pointu et immédiat qui déclenche la voiture à chaque sommet avec de simples secousses du volant. De plus, le cri du moteur V-10 frappe toujours plus fort qu'un seau de jointures.

Mais le réglage brutal de la suspension de la STO n'est pas assez atténué. Une longue journée au volant de la Tecnica vous demande plus qu'une semaine sur la route dans une voiture ordinaire. C'est excitant sur une piste de course mais épuisant sur une route secondaire.

D'une manière ou d'une autre, la Cayman la plus endurcie jamais construite, la GT4 RS, a poussé le nez juste assez loin vers la santé mentale pour éviter le destin de la Tecnica, avec des sièges et une suspension suffisamment confortables pour nous empêcher d'atteindre la crème 'roid. À peine.

Le moteur captivant de la GT4 nous a peut-être permis de subir plus de punitions que nous ne tolérerions normalement. Ce six cylindres à plat hurlant de 4,0 litres à 9 000 tr/min emprunté à la GT3 est un zénith, sans égal dans son charisme à la ligne rouge. Nous sommes enivrés par la bande sonore complète du moteur, y compris la ruée vers l'air juste au-dessus de votre épaule, alors que le moteur aspire l'atmosphère à travers les entrées des fenêtres de quart.

Le son n'est pas le point fort de la Civic Type R, mais sur ces routes de campagne étroites où l'incertitude se cache, vous ne pouvez pas étirer suffisamment les jambes d'une voiture pour écarter la Honda. De plus, il fait tout le reste si bien. Son intérieur est une classe de maître dans un design simple, avec les meilleurs sièges, la meilleure boîte de vitesses, (sans doute) la meilleure sensation de direction et la meilleure action de changement de vitesse de toutes les voitures du test. Et il a trois pédales pour fonctionner.

Qu'elle soit chaude ou froide, humide ou sèche, la nouvelle Type R apporte de la joie dans chaque virage à deux voies et sur n'importe quelle route secondaire sinueuse. Son moteur incendiaire et son réglage de châssis ferme mais confortable contribuent à une voiture d'une polyvalence inégalée qui ne sacrifie rien sur l'autel de l'aspect pratique. Les rats de piste et les papas de football pourraient s'éloigner de ce test dans la nouvelle Civic Type R et ne jamais regarder en arrière avec jalousie. C'est si bon.

Notre dernier concurrent est celui dont vous mourriez probablement d'envie de lire. Un ingénieur m'a dit que la Corvette Z06 pouvait rester grande ouverte dans le tristement célèbre virage Fuchsröhre du Nürburgring, générant deux g latéraux d'adhérence tout en subissant simultanément deux g verticaux de compression.

Mais sur ces routes, il n'y a pas un coin de renard en vue. Est-ce que quelque chose comme ça pourrait nous engager sur une route secondaire où il n'y a pas de chronomètres ? La réponse crie depuis l'échappement râpeux de la Z06 : "Duh, idiot. Je suis toujours une Corvette."

Plus d'un éditeur a qualifié la Z06 de Ferrari simple, son V-8 à plat rappelant la 458 Italia. Nous n'avons jamais manqué d'excuses pour tordre ce moteur jusqu'à la ligne rouge, nos bouches se sont ouvertes en larges sourires stupides devant l'audace de la chose, la pure américanité de tout cela.

Sa boîte automatique à double embrayage ne pouvait pas changer de vitesse aussi rapidement que la PDK de Porsche, mais elle passait les vitesses de manière fluide et prévisible. Le package Z07 a apporté plus de ressort à la fête, mais les amortisseurs magnétiques de la Vette sont calibrés si superbement que vous pourriez facilement vivre avec le Z06 au quotidien.

Alors que le point de décision se rapprochait et que notre test touchait à sa fin, les rédacteurs sont revenus pour s'attarder près de l'un des trois meilleurs prétendants, drapant leurs coudes sur l'aile de la planche à repasser de la GT4 RS, se prélassant dans les sièges parfaits de la Civic, prenant le Z06 sur une dernière déchirure sur la route - tout pour vaincre l'indécision.

Mais finalement, seuls des dés à coudre de dissidence ont afflué dans la discussion. Un champion presque unanime a émergé. C'était peut-être un choix évident; une voiture se sentait destinée à la couronne. Sa performance a servi d'affirmation roulante de ce destin. Notre champion ultime sur la piste s'est avéré tout aussi excitant sur la route.

Comme les choix difficiles vont, celui-ci était facile. – Kyle Kinard

Notre boucle de test associe de nombreuses balayeuses vitreuses à grande vitesse à des virages en asphalte gras et noueux. Ici, vous rencontrerez suffisamment de trottoirs pour débusquer n'importe quelle voiture de sport. Les vues à couper le souffle sur la rivière ne sont qu'un bonus.

La nouvelle Z06 2023 est la Corvette sans entraves. Il n'est redevable ni à l'héritage ni à l'histoire ni à Chevrolet elle-même. S'il partage une pièce avec d'autres produits GM, c'est quelque chose d'accessoire, comme un moteur d'essuie-glace ou un loquet de porte. Le moteur est positionné là où les ingénieurs le souhaitent depuis longtemps, et ce moteur est l'un dont ils rêvent depuis longtemps. Il a fait ses preuves sur piste avant de prendre la route. Après 70 ans, cette chose a tout ce qu'il faut. C'est la Corvette au complet.

"Je déteste utiliser le terme 'compromis'", déclare Tadge Juechter, ingénieur en chef exécutif de la Corvette, "parce que chaque voiture est un équilibre. Si vous regardez l'histoire de la Z06 à l'ère moderne, elle a marché de manière plus extrême à chaque génération. Nous avons pris la formule et l'avons rendue plus dynamique, plus puissante, plus ciblée."

Comme les modèles C6 et C7 Z06, cette version C8 a été prévue aux côtés du modèle standard Stingray. Les C6 et C7, cependant, étaient des conceptions évolutives qui ont affiné le paradigme C5 - moteur à l'avant, transmission à l'arrière. L'emballage du moteur central de la C8 lui permet d'accueillir un large V8 à 32 soupapes à double arbre à cames en tête qui, autrement, devrait se faufiler à travers les longerons et la carrosserie d'une voiture à moteur avant à l'usine de Bowling Green, Kentucky.

"L'une des raisons pour lesquelles nous avions une telle liberté sur le LT6 avec les doubles arbres à cames en tête et le gros collecteur d'admission est que nous n'avions pas à nous soucier que quelqu'un doive regarder par-dessus le capot", explique Jordan Lee, ingénieur en chef mondial des petits blocs de GM. "Ce moteur dans une voiture à moteur avant? Vous seriez à peine capable de voir à travers le pare-brise."

Lee soutient qu'il s'agit d'un V-8 à petit bloc car "un petit bloc est un moteur conçu et développé par l'équipe des petits blocs". Et il partage l'espacement d'alésage de 4,4 pouces de tous les moteurs V8 à petit bloc de Chevrolet depuis 1955. Mais non. Ce n'est pas un petit bloc. Le LT6 est vraiment un moteur de course de 5,5 litres de 670 chevaux construit à la main.

C'est le premier moteur GM développé uniquement avec un système de lubrification à carter sec. Les dimensions surcarrées favorables au régime - gros alésages de cylindre de 4,10 pouces et courses de manivelle courtes de 3,15 pouces - contrastent avec les longs leviers nécessaires aux V-8 de camion coupleux. Et puis il y a la respiration impressionnante d'un vilebrequin plat. "Nous l'appelons souvent deux moteurs à quatre cylindres dans une bagarre", explique Lee.

Et 5,5 litres est une cylindrée énorme pour un V-8 à plat. Peut-être le plus grand de tous les temps. "La plupart des avions plats ont un assez petit déplacement", ajoute Lee. "Nous ne voulions pas abandonner la cylindrée car nous voulions toujours avoir un couple respectable à bas régime." De plus, 5,5 litres est, ce n'est pas un hasard, la cylindrée maximale autorisée pour la catégorie LMGTE du Championnat du monde d'endurance de la FIA. Le LT6.R, le frère de course du LT6, est dans la voiture de course C8.R depuis la saison 2020. "Nous avons conçu les deux moteurs en équipe", explique Lee. L'équipe a démoli les LT6.R après les courses, et cette expérience est passée au LT6. "La course a beaucoup aidé", conclut Lee.

Il n'y a pas de réglages démoniaques dans le LT6 qui apprivoisent les vibrations du secoueur de peinture de la disposition à plat. Au lieu de cela, la course courte et la masse rotative légère maintiennent les vibrations dans les paramètres définis en utilisant la Ferrari 458 comme référence. C'est un sacré banc.

Démarrez le Z06 froid, et il inhale une énorme boule d'air, vrille un moment, puis éclate au ralenti avec un son qui est à moitié Pro Stock, à moitié Indy car et à moitié lion de montagne nord-américain. Avec des rendements volumétriques supérieurs à 100 %, ce moteur mérite trois moitiés. Le reste de la C8 est merveilleux, mais le LT6 l'élève à la gloire.

Lorsque la transmission à double embrayage à huit rapports Tremec engage une vitesse, le LT6 grogne d'anticipation, puis se déchire vers sa ligne rouge à 8600 tr / min au toucher de l'accélérateur. Aucun moteur dans l'histoire de General Motors ou de la planète Terre n'a combiné un grondement américain à grande cylindrée avec un vertige italien ravissant comme celui-ci. Comme un cocktail de morphine et de Tetris, c'est addictif.

La Z06 est à propulsion, mais ses pneus Michelin arrière de 345 millimètres mordent le tarmac avec un appétit viral. Avec le package Z07, ces Michelins sont de la variété Pilot Sport Cup 2 R très gourmande. La voiture atteint 60 mph en 2,6 secondes et parcourt le quart de mile profondément dans les 10s, et la direction tourne comme Patton pivotant pour chasser les Allemands de la forêt des Ardennes. Le corps est plus large de 3,6 pouces qu'un Stingray standard pour couvrir ce gros caoutchouc, mais tellement optimisé sur le plan aérodynamique que vous pouvez sentir le Z06 se planter sur la bonne voie à mesure que la vitesse augmente. À part les portes, chaque panneau de carrosserie au niveau et en dessous de la ceinture de caisse est unique à la Z06, mais la structure en dessous est la même que celle de la Stingray.

Dans cet esprit, ce n'est pas une voiture qui offre une conduite en velours. Et le séparateur d'intimité du cockpit séparant le conducteur et le passager est toujours là.

Mécaniquement, il n'y a jamais eu moins de Chevrolet dans une Corvette. Mais spirituellement ? Le processus de développement de la Z06 rappelle le "Mystery Motor" 427-cid V-8 que Chevrolet a fait campagne (avec Smokey Yunick, entre autres) en NASCAR en 1963. Ce moteur a évolué pour devenir la Corvette L78 1965 425-hp 396-cid "big-block" et tous les autres gros blocs V-8. Et le rapport alésage / course du LT6 est parallèle à celui du petit bloc DZ302 à course courte de la Camaro Z / 28 1967–69 pour la compétition SCCA Trans-Am. La nouvelle Z06 n'est pas redevable aux Chevrolet du passé, mais son existence honore l'histoire.

Enfin, la nouvelle Z06 est une Chevy à plusieurs égards qui comptent. Tout d'abord, comme le note Aaron Link, ingénieur de développement principal pour la Z06, "Si vous avez besoin d'aide avec votre Corvette, il y a 3000 concessionnaires dans ce pays pour vous aider." Deuxièmement, coupé ou cabriolet, la Z06 peut être choisie avec retenue ou indulgence comme n'importe quelle Corvette. Plus important encore, les prix du coupé Z06 commencent à 109 295 $, une aubaine qui fait rage pour quelque chose qui semble si exotique.

Ce mélange de décence de l'équipe locale et de vitesse vertigineuse a volé nos cœurs. La ruée vers la ligne rouge du moteur a donné lieu à des décennies d'anticipation. Pour ses performances époustouflantes sur piste et son engagement sur la route, nous nommons la Chevrolet Corvette Z06 2023 notre championne. – John Pearley Huffman

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